Nederland Europees kampioen publieke oplaadpunten
De stille opmars van de laadpalen

| 15 januari 2020

We horen het graag: Nederland is Europees koploper met het aantal publieke laadpalen voor elektrisch vervoer. Positieve kanten van de groeispurt die de elektrische auto de laatste jaren meemaakt, zijn bekend: schonere en stillere straten, verbetering van de luchtkwaliteit en van de leefkwaliteit in het algemeen. Maar om al deze elektrische voertuigen van stroom te voorzien, zal het aantal laadpunten sterk moeten toenemen. Dat gaat niet zonder slag of stoot en ook niet zonder verzet. ‘Laadpaalkleven’ is een toenemende bron van irritatie, en ook het verschil tussen zij die mee kunnen profiteren en zij die (nog) het nakijken hebben.

Dit is een verkorte weergave van het artikel in ROm 12, december 2019. ROm is het vakblad voor de fysieke leefomgeving.  Ambtenaren in dat domein kunnen het magazine maandelijks gratis ontvangen. Word nu abonnee! 

In 2013 waren er nog geen 30.000 stekkerauto’s. Nu rijden er 175.000 rond. Het wagenpark van Nederland zal in 2030, volgens de ambities van het regeerakkoord, ongeveer 1,9 miljoen elektrische personenvoertuigen tellen. Dit komt overeen met een laadbehoefte van 7100 gigawattuur (GWh). Met de beschikbare technieken zijn daar 1,7 miljoen laadpunten voor nodig. Overheidsdienst RVO becijferde dit najaar dat er inmiddels ruim 46.000 publieke en semipublieke laadpunten zijn. Het aantal private laadpalen wordt geschat op 100.000. Ook al kan een laadpaal meerdere laadpunten bevatten, het aantal zal enorm moeten toenemen en het straatbeeld deels gaan bepalen.

‘Ik vraag mij af of dit erg is’, horen we van Lutske Lindeman van de Gemeente Rotterdam, de stad die als een van de koplopers wat betreft elektrisch rijden geldt. ‘Er staan nu meestal borden bij, omdat automobilisten de paal vaak niet zien. Die borden kunnen op termijn hopelijk weg als de digitale vindbaarheid overal goed genoeg is. Bovendien vinden mensen het vaak niet erg als ze er zelf van profiteren.’ Daar ligt volgens de programmanager elektrisch rijden de grootste uitdaging, zeker met het oog op de ongelijkheid in Rotterdam. Lindeman: ‘Er ontstaat frictie als er meer laadpunten komen en sommige bewoners het gevoel hebben dat ze niet profiteren. Tot nu toe hebben we relatief weinig klachten over laadpalen. De bezwaren die we krijgen, gaan vaak over de felheid van de rode en groene lichten die aangeven of een auto klaar is met laden. Dat is een kwestie van dimmen en het is opgelost. Ook zijn we bezig met het optimaliseren van apps die aangeven waar een laadpunt te vinden is.’

Vraaggestuurd

Om een wildgroei aan laadpunten te voorkomen en ze op functionele locaties te hebben, gebeurt het neerzetten van de palen in veel plaatsen vraaggestuurd. Zo is in Amsterdam, een andere voorloper op het gebied van elektrisch rijden, 95 procent van de openbare laadpalen op aanvraag van bewoners geplaatst.

95 procent van de openbare laadpalen is op aanvraag van bewoners geplaatst’

Ook in Rotterdam kunnen bewoners via het aanvraagportaal een laadpaal voor op straat aanvragen. Lindeman: ‘We hebben een aantal criteria als kader om te bepalen of de laadpaal daadwerkelijk wordt geplaatst. Dan wordt er onder meer gekeken of er al een laadpaal binnen een straal van 250 meter van de aanvrager staat. Dat is bepaald als de maximale afstand die bewoners moeten afleggen voor een laadpunt. We mikken op zes tot tien auto’s per laadpunt.’ Naast vraaggestuurde locaties worden laadpunten in Rotterdam op strategische plekken geplaatst. Dit is een datagedreven proces vertelt Lindeman. ‘We kunnen monitoren op welke plekken de laadpunten veel of weinig gebruikt worden. Als een paal heel goed gebruikt wordt, dan wordt er een bijgeplaatst. Op deze manier gaan we zo zorgvuldig mogelijk om met de inrichting van de openbare ruimte. Voor de toekomst hebben we op basis van het huidige laadsysteem en andere kenmerken van de stad een prognose gemaakt waar de meeste laadvraag verwacht wordt. Zo kunnen in wijken waar elektrisch rijden erg hard gaat groeien maatwerkoplossingen worden bedacht, zoals bijvoorbeeld een laadplein.’

Volgens Pieter van Ommeren, directeur e-mobility bij Vattenfall, de energieleverancier van de openbare laadpalen in Amsterdam, moeten in een wijk niet te veel ongebruikte laadpunten staan. ‘Dat roept weerstand op omdat je parkeervakken onterecht reserveert voor elektrische auto’s. Een hoge bezettingsgraad leidt tot meer acceptatie, zo zien we in de praktijk.’ Met een groeiend aantal elektrische rijders neemt het aantal laadpaalklevers naar alle waarschijnlijkheid ook toe. Daarom experimenteert Vattenfall in verschillende gemeenten met toeslagen die klevers moeten betalen als zij overdag veel langer dan nodig aan de laadpaal staan.

Slimme laadpalen

Naast de thuislaadpunten blijven laadpalen voor het grote publiek de komende tien jaar het meest voorkomen. Maar er zijn al mogelijkheden via inductie en met de zogenaamde streetplug, via een aansluitpunt in de grond. Lindeman noemt inductie ‘technisch en financieel nog een lastig verhaal. Ook voor de autofabrikanten’. In Rotterdam hebben ze een pilot gedaan met streetplug, waarbij het laadpunt in de grond achter een klep zit. ‘We weten de uitkomst nog niet, maar het was wel lastig om elektriciteit in de grond veilig te krijgen in het natte Nederland.’

‘Kunnen we straks allemaal om 18.00 uur de auto opladen en tegelijkertijd elektrisch koken?’

Wel zit er ontwikkeling in de techniek van de laadpalen zelf. Het kabinet liet in september weten 5 miljoen euro te gaan investeren in zogenoemde slimme laadpalen. Het geld gaat naar 472 laadpalen in 21 Nederlandse gemeenten, waaronder Rotterdam, Maastricht, Culemborg en Zeist. Slimme laadpalen benutten groene stroom beter en ontlasten het stroomnet, volgens minister Stientje van Veldhoven.

Dat laatste is essentieel. De toenemende elektrificatie van de samenleving zorgt voor een hogere belasting van het elektriciteitsnet. Kunnen we straks allemaal om 18.00 uur de auto opladen en tegelijkertijd elektrisch koken? ‘Dit is inderdaad een gigantische uitdaging, maar ik voorspel voorlopig geen problemen. Het netwerk kan het nog aan’, aldus Lindeman.

Volgens Basten de Jonge, chargepoint-engineer bij Vattenfall, is het verzwaren van het net niet noodzakelijk. Amsterdam is de eerste plek ter wereld waar afgelopen voorjaar de flexpowerpalen zijn geïntroduceerd. ‘Door de inzet van slimme software die auto’s gestuurd oplaadt, kunnen we het net op wijkniveau ontlasten. Afhankelijk van de piek- en dalmomenten op het net – die de netbeheerder aan ons doorgeeft – passen we de oplaadsnelheid van de paal automatisch aan. Zelfs oudere laadpalen kunnen via deze software en zonder fysieke aanpassingen flexpowerpalen worden.’

Rijdende batterijen

Volgens De Jonge ligt de oplossing van het vraagstuk ook bij de auto zelf. ‘Omdat een elektrische auto in feite een grote batterij op wielen is, kan deze opslag in de toekomst een rol spelen in het ontlasten van het net. Op momenten van veel stroomopwekking, wordt die tijdelijk opgeslagen in de batterij. Op een later moment is deze stroom weer te gebruiken.’

‘Overlast indammen door projecten samen te voegen’

Het aanleggen van al die nieuwe palen zal wel wat voeten in aarde hebben, voorspelt Lindeman. ‘Bewoners kunnen best last gaan krijgen van opgebroken straten. Als er straks aanzienlijk meer stroom gebruikt gaat worden, dan is er meer infrastructuur onder de grond nodig. We proberen de overlast zoveel mogelijk in te dammen door projecten samen te voegen. In Rotterdam wordt bekeken of het logisch is om laadinfrastructuur voor elektrisch rijden aan te leggen als kan het riool wordt vervangen of als een wijk van het gas af moet.’
De kosten zijn volgens Lindeman nog te overzien. ‘We hebben een aantrekkelijke regeling getroffen met stroomleverancier Engie en netbeheerder Stedin. Het aansluiten bij Stedin kost 875 euro. De palen komen in het bezit van de gemeente, Engie doet het beheer en onderhoud. Je tankt dus bij openbare punten stroom bij de energieleverancier.’