Infrastructuurfonds niet openbreken, maar versnellen en aanvullen

| 14 februari 2019

We kennen Co Verdaas, de nieuwe hoogleraar Gebiedsontwikkeling aan de TU Delft, als een bedachtzaam iemand. Wijs, zaken goed afwegend en wars van populaire stokpaardjes. Deze keer lijkt die wijsheid hem in de steek te laten. Hij pleitte recentelijk op Gebiedsontwikkeling.nu, in ROm en op Stadszaken.nl voor het openbreken van het MIRT, het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. De daarin tot 2031 vastgelegde afspraken over het vergroten van het van de capaciteit van wegen, spoor en waterwegen zouden volgens hem allemaal opnieuw tegen het licht moeten worden gehouden. Dat zou een ernstige breuk zijn in het vertrouwen waarop provincies en gemeenten mogen rekenen. De Rijksoverheid zou zich dan opnieuw ‘onbetrouwbaar’ tonen. Afspraak is afspraak is blijkbaar niet meer belangrijk.

Verdaas vraagt terecht aandacht voor de bekostiging van aanvullende infrastructuur die nodig is voor de nieuwe stedelijke ontwikkelingen. Je kunt twisten over de vraag hoeveel woningen we in onze steden erbij willen proppen. Maar dat een groter deel binnenstedelijk zal worden gebouwd dan we een aantal jaren geleden nog dachten, staat vast. Dat eist extra binnenstedelijke infrastructurele voorzieningen. Het regelen van goede mobiliteit is ook daar voorwaarde voor een verantwoorde woningtoevoeging, evenzeer als dat vroeger voor VINEX-locaties heeft gegolden. Maar nu een pleidooi houden om, ten koste van de tot 2031 aangewezen projecten voor verbetering van het landelijke infranet, het geld aan te wenden voor andere zaken, is wel heel onverstandig. Vanwege de genoemde betrouwbaarheid én omdat het niet kan gaan om de vraag of-of, maar omdat het gaat om en-en.

Langere termijn infra-afspraken zijn juist belangrijk

Op de argumentatie van Verdaas dat het ‘niet zo slim’ is om met het MIRT-zaken vast te leggen tot 2031 valt wel het nodige af te dingen. Juist als het gaat om infrastructuur moet je ver vooruit zaken vastleggen. We weten allemaal dat een nieuw spoor, een verdubbeling van wegen ongelooflijk veel voorbereidingstijd vergt. Tien jaar aanloop is niet ongebruikelijk. Veel van de MIRT-projecten zullen in voorbereiding zijn. Nu weer stoppen gaat ten koste van veel voorbereidingsjaren en veel voorbereidingsgeld. Juist bij infrastructuur gaat het erom dat overheden op elkaar moeten kunnen rekenen. Openbreken van de lange termijnafspraken is daarom zeer onverstandig. Eerder zou er sprake moeten zijn van versneld uitvoeren van deze projecten.

G4 krijgen elk jaar 375 miljoen euro ‘onbenoemd’ geld

Naar aanleiding van het geheime overleg tussen de burgemeesters van de G4 en het kabinet schreef ik dat de G4 niet moeten zeuren en snel voor eigen rekening en risico moeten beginnen met de binnenstedelijke extra mobiliteitsvoorzieningen. Daarbij gaf ik aan dat de vier grote steden samen elk jaar 250 miljoen euro uit het Gemeentefonds krijgen waar geen echte, onderzochte kosten tegenover staan. Dat was fout. Ik vergat dat over die 250 miljoen euro ook nog de uitkeringsfactor moet worden toegepast. Het jaarlijkse bedrag dat ter beschikking staat voor onbenoemde kosten is dus 375 miljoen euro. Omgerekend naar een investeringsmogelijkheid gaat het hierbij toch al gauw richting 5 à 6 miljard euro. Me dunkt daar kan al aardig wat van worden gedaan.

G4 hebben de laagste belastingtarieven

Maar er is meer. Alle vier de grote gemeenten blinken uit in extreem lage belastingtarieven. Vroeger beargumenteerden ze dat vaak met het gegeven dat de vele sociale huurders moesten worden gespaard. Maar woninghuurders betalen al geruime tijd geen OZB meer. Bij woningen is er alleen een eigenarenheffing overgebleven. Uit het overzicht van Coelo (Centrum voor Onderzoek Lagere Overheden) blijkt dat de G4 extreem lage belastingtarieven heffen.

Grafiek Coelo: Kerngegevens belastingen grote gemeenten

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Uit het overzicht hierboven blijkt zonneklaar dat de vier grote gemeenten ver onder het landelijke gemiddelde liggen met hun tarieven. Amsterdam heeft zelfs het allerlaagste tarief van Nederland. Geen misverstand: elke gemeenteraad beslist autonoom over de hoogte van de OZB-tarieven. Maar als een gemeente zo weinig van z’n woningeigenaren vraagt dat ze als gevolg daarvan alsmaar op de Rijksoverheid moeten leunen, is er sprake van een scheve situatie.

Alleen al Amsterdam kan elk jaar 200 à 300 miljoen euro extra ontvangen bij gemiddeld landelijk tarief

Het gaat niet om geringe bedragen. Amsterdam bijvoorbeeld heeft in 2018 bijna 860.000 woningen met een gemiddeld belastingtarief van 142 euro per woning. Opbrengst: ruim 122 miljoen euro per jaar. Als Amsterdam de tarieven zou optrekken naar het gemiddelde niveau van het land ontvangen ze bijna 200 miljoen euro meer, elk jaar weer. Gaan ze naar het niveau van Nijmegen dan ontvangt Amsterdam elk jaar 455 miljoen euro meer dan nu. Hoe dan ook zou Amsterdam zonder uit de pas te lopen en zonder de eigen burgers zwaarder te belasten dan gemiddeld in het land, zomaar een aantal honderden miljoenen euros meer aan belastinginkomsten kunnen innen om een groter aandeel te bekostigen in de verbetering van de binnenstedelijke infrastructuur. Wachten op anderen is niet nodig. Ter voorkoming van misverstanden: Amsterdam wordt niet afgeroomd door een lagere bijdrage uit het Gemeentefonds als ze een dergelijke belastingverhoging doorvoert. Afroming vindt wel plaats bij toevoeging van waarde door bijvoorbeeld nieuwe woningen (dat mag wel eens ter discussie komen) en bij hogere waardestijging dan gemiddeld. Maar op het totaal van de inkomsten heeft dat nauwelijks effect. Immers hogere waarden kunnen ook leiden tot hogere ozb opbrengst.

Intussen kan het natuurlijk ook niet helemaal andersom zijn: dat de steden alles betalen. Rijk, provincies, regio’s en marktpartijen hebben zeer grote belangen bij een verantwoorde wijze van verstedelijking. Emeritus hoogleraar gebiedsontwikkeling, prof. mr. Friso de Zeeuw rekent in de Volkskrant van 15-10-18 voor hoe een eerste grove verdeling van de extra kosten er uit zou kunnen zien. Als er realistische plannen op tafel komen dan is volgens hem niet 10 maar 8 miljard euro nodig. Door de uitbreiding van woningen en bedrijven in de buurt van nieuwe en verbeterde OV-verbindingen te realiseren, kan een miljard euro worden bespaard op parkeerplaatsen. Gemeenten en provincies kunnen volgens De Zeeuw 4 miljard euro bijdragen. Voor het Rijk resteert dan 3 miljard euro. Rijk, provincies en gemeenten zullen dus uiteindelijk alle aan de bak moeten om het benodigde geld bij elkaar te krijgen. Pensioenfondsen zijn om begrijpelijke redenen eerder afgehaakt. Maar vast staat dat de grote steden financieel in staat zijn om het voortouw te nemen en daarmee anderen over de streep te trekken.

Jos Feijtel

joz.feijtel@gmail.com