Kenmerkend voor de drukte in onze steden is dat de omvang van het stedelijk areaal waar het helemaal niet druk is, groter is dan het areaal waar het (soms te) druk is. Dat heeft ermee te maken dat zowel bewoners, bedrijven en bezoekers een grote voorkeur laten zien voor dezelfde plekken in de stad: daar waar sprake is van functiemenging. En die plekken zijn schaars.
Functiemix is kenmerkend voor de vooroorlogs ‘kern’ van onze steden. Daarentegen zijn de naoorlogse wederopbouwgebieden opgezet vanuit de stedenbouwkundige ideologie van functiescheiding. Dat was na de oorlog hip, en de waardering was enorm. Toen scheen daar niets mis mee te zijn. Maar dat was toen!
Nu ligt dat anders. Onze kenniseconomie is er een van interactie van veel verschillende mensen in een compacte ruimtelijke setting. Diversiteit was altijd al de belangrijkste eigenschap van steden, maar nu het innovatieve deel van de economie groter en belangrijker is geworden dan fysieke productie, is deze eigenschap het meest doorslaggevende vestigingsmotief voor mens en bedrijf.
Omdat we simpelweg te weinig ‘gemengde’ milieus hebben - vandaar de soms exorbitante vierkante meter prijzen voor woningen - is het een belangrijke vraag of we het bestaande naoorlogse stedelijke weefsel kunnen transformeren tot gebieden die vanuit genoemd perspectief ook interessant zijn voor mensen en bedrijven?
We hebben simpelweg te weinig ‘gemengde’ milieus
Met een aantal stedenbouwkundigen en planologen hebben we daarover nagedacht en we zijn tot de conclusie gekomen dat dit wel degelijk kan. Hoe dan? Welnu, aan de hand van vier principes: (1) verbinden (infrastructureel), (2) omklappen (van intern gerichte naar extern gerichte bouwvelden, (3) verzilveren (van groene kwaliteit van naoorlogse wijken), en (4) verdichten op ‘stads logische’ locaties.
Fijnmazig stedelijk raamwerk
Het valt op dat de verbindingen tussen de voor- en naoorlogse stad nogal te wensen overlaten. Binnen de naoorlogse stad zijn die ook niet altijd optimaal. In de Westelijke Tuinsteden in Amsterdam bijvoorbeeld lopen lange verbindingswegen op sommige plekken dood of worden onderbroken. Dit geldt ook voor de vele fietsverbindingen, die niet altijd helder en sociaal veilig zijn. Bovendien is de oriëntatie ten opzichte van buurt-, wijk- en stedelijke centra en OV-stations op veel plekken onduidelijk. Treinstations liggen vaak in een zeer ijle ruimte.
We zouden dus op de eerste plaats een helder en fijnmazig raamwerk moeten realiseren, waarbij stadsstraten (straten met een verblijfs- en verkeersfunctie) tussen de voor- en naoorlogse stad een belangrijke rol spelen. De ruimte in deze blog is te beperkt om hier en detail op in te gaan, maar zo een raamwerk is relatief gemakkelijk te realiseren, zo blijkt uit onze ‘oefeningen’ in Amsterdam.
In de tweede plaats blijkt dat de ingangen van woningen, winkels en etalages vooral van de straatzijde afgekeerd zijn, meestal op binnenpleinen. Daarom ogen naoorlogse gebieden vaak leeg en onpersoonlijk en zijn de doorgaande straten enkel verkeersroutes. Het heroriënteren van de bouwvelden richting de hoofdstraten, met name stadsstraten is dan een logische opgave. (Nieuwe) adressen krijgen ingangen aan de voorkant van de straat in combinatie met winkels, bedrijven en culturele voorzieningen met ingang en etalage aan de straatkant. Deze geven een impuls aan het stedelijke karakter van de buurt en nodigen bewoners, bezoekers, werkers en voorbijgangers uit om deel te nemen aan het leven van alledag.
Groen-blauw en knooppunten
Ten derde bieden de basiselementen van de openbare ruimte, de groen-blauwe structuren die ten grondslag lagen aan de stedenbouwkundige plannen van de naoorlogse wijken, vele kansen voor een groenstructuur die anticipeert op het gewenste gemengde milieu. De eisen van bedrijven en bewoners aan een groen en gemengd milieu zijn vandaag de dag veel krachtiger en belangrijker dan enkele decennia geleden. Vaak zijn die eisen doorslaggevend.
Het groenblauwe netwerk kan tot kwaliteitsverbetering van de openbare ruimte leiden
Als de verbindingen op orde komen, bestaande voorzieningen en adressen zich waar mogelijk aan de straatkant gaan manifesteren, en het groenblauwe netwerk tot een kwaliteitsverbetering van de openbare ruimte kan leiden, dan doemen als vanzelf verdichtingslocaties op ten behoeve van gemengde woon-werkmilieus.
Zo kunnen een OV-knooppunt en een dichte (stedelijke) omgeving elkaar versterken. In verstedelijkende naoorlogse gebieden wordt de behoefte aan functionele verknoping van deze stations met hun omgeving steeds groter: aantallen reizigers stijgen, de bedrijvigheid en voorzieningen in de stationsomgeving nemen toe. Station Lelylaan in Amsterdam is zo een multimodaal knooppunt dat geschikt is voor concentratie van wonen en werken met werkgelegenheid voor werknemers uit de hele metropoolregio.
Tenslotte, daar waar verdichting mogelijk is en dus woningen (en bedrijfsruimten) zijn toe te voegen, moeten we kiezen voor bouwvormen die makkelijk aanpasbaar zijn voor uiteenlopend gebruik.
Deze basisprincipes - stratenstructuur, straatoriëntatie bouwvelden, updaten groen-blauwe structuren en verdichting - zouden ten grondslag moeten liggen aan het transformeren van de naoorlogse wijken naar gewenste stedelijke woon-werkmilieus. Daar hoeven we amper voor te slopen, terwijl er veel bebouwing kan worden toegevoegd!
Aan de vraag naar gemengde stedelijke milieus wordt voldaan, de oorspronkelijke bewoners worden omarmd door de sociaaleconomische dynamiek van de stad, met alle kansen van dien.
Jos Gadet
Jos Gadet is hoofdplanoloog gemeente Amsterdam
