Een groeiende economie, versnelling in de woningbouw en vergroting van de capaciteit van het hoofdwegennet leggen een flinke belasting op het lokale wegennet. Om met nieuwe ontwikkelingen extra druk op de bottlenecks en de openbare ruimte te voorkomen, is een mobiliteitstransitie noodzakelijk. Just Verhoeven, adviseur ruimtelijke strategie bij Antea Group, ontwikkelde met collega’s een indicator voor de ov-dekkingsgraad om inzicht te krijgen in omstandigheden waarin investeren in ov het meest kansrijk is.
Tekst Marcel Bayer. Beeld Antea Group Het volledige artikel staat in ROm 5, mei 2020. ROm is gratis voor ambtenaren in het domein van de fysieke leefomgeving. Word abonnee!
Een mobiliteitstransitie vraagt om valide alternatieven. Met snelfietsroutes, (H)OV en een goede internetverbinding kunnen autoritten worden voorkomen. Het is al lang niet meer vanzelfsprekend om ’s ochtends in de auto te stappen. Hoe groter de individuele keuzevrijheid is, hoe kleiner de relevantie van de verkeersintensiteit op een ontsluitingsweg, legt Verhoeven uit. ‘Voor wie een alternatieve vervoermethode beschikbaar is, hebben werkzaamheden aan de weg veel minder effect dan voor forensen die niet anders kunnen dan aansluiten in de file om de wijk uit te komen.’
De mobiliteitskeuze wordt dan ook beïnvloed door veel meer variabelen dan enkel de reistijd met de auto. Verhoeven: ‘Een grotere keuzevrijheid brengt extra variabelen in het spel zoals de weersomstandigheden, hoe handig je bent met een smartphone, de kwaliteit van de fietsenstalling bij het station, de aantrekkelijkheid van de fietsroute en de drukte van de tram.’ Deze variabelen verhouden zich slecht tot klassieke verkeersmodellen, die uitgaan van voorspelbaar gedrag op basis van wegcapaciteit en reistijd, aldus de adviseur ruimtelijke strategie, die momenteel werkt met meerdere gemeenten.
De werkelijkheid is altijd anders
Milieueffectrapportages voor stedelijke ontwikkelingen gaan vanouds vergezeld van een verkeersonderzoek waarin de situatie na uitvoering van de plannen wordt vergeleken met de situatie zonder plan. Het verkeersmodel dient dan als glazen bol om een prognose te doen voor beide situaties in het planjaar, gewoonlijk tien jaar in de toekomst of zelfs verder. Vanwege het grote aantal variabelen dat niet in het verkeersmodel te verwerken is, blijkt het telkens weer een worsteling om de resultaten van het model van de juiste korrel zout te voorzien, constateert Verhoeven.
‘OV dekkingsgraad als indicator voor bereikbaarheid’
Er is namelijk één ding altijd zeker: de werkelijkheid zal afwijken van de uitkomsten van de modelsimulatie. Des te meer variabelen invloed hebben op de mobiliteitskeuze van mensen, des te groter de afwijking van het model. Een klassiek verkeersonderzoek richtte zich op de vraag of er knelpunten in het (auto)verkeersnetwerk zullen optreden. Verhoeven: ‘Tegenwoordig onderzoeken we vooral de mogelijkheden om multimodale bereikbaarheid te stimuleren en autobezit en -gebruik te beperken, bijvoorbeeld door functies te mengen en lage maximale parkeernormen voor te schrijven. De wijk van de toekomst heeft bij voorkeur dagelijkse voorzieningen op loopafstand, werkplekken op fietsafstand en niet-dagelijkse voorzieningen op maximaal twintig minuten met het ov en een mobility hub om voor de incidentele langere ritten een deelauto op te pikken.’
Voor het bepalen van de ov-bereikbaarheid van een gebied en de kansen om deze te vergroten heeft Antea Group een nieuwe indicator ontwikkeld: de ov-dekkingsgraad. Verhoeven legt uit: ‘Hiermee brengen we in beeld welk deel van de bewoners en gebruikers in een gebied zich binnen het invloedsgebied van een ov-halte bevindt – op basis van CROW-kencijfers voor trein, metro, tram en bus.’
Schinkelkwartier, Amsterdam
Een van de transformatiegebieden waar deze indicator momenteel wordt ingezet, is het Schinkelkwartier in Amsterdam. De Amsterdamse dekkingsgraad is 95,5 procent. Dit betekent dat voor 4,5 procent van de bestemmingen in de gemeente het ov geen alternatief is omdat de bestemming te ver van een halte ligt. In afbeelding 1 is bijvoorbeeld te zien dat in Westpoort en langs de A2 bij Holendrecht ov als optie ontbreekt.
(Tekst loopt verder onder de afbeelding)
Bedrijventerrein Schinkelhaven valt op als een van de weinige plekken binnen de ring zonder ov-dekking. Dit bedrijventerrein maakt onderdeel uit van transformatiegebied Schinkelkwartier, waar de dekkingsgraad nu 89 procent is (afbeelding 2). Verhoeven: ‘Door de aanwezigheid van metrostation Henk Sneevlietweg is de noordzijde van het plangebied goed met het ov bereikbaar, maar voor het totale gebied is er een slag te slaan om op het Amsterdamse gemiddelde uit te komen. Zou heel Schinkelkwartier een gelijke dichtheid krijgen na transformatie, dan loopt de dekkingsgraad terug tot 73 procent, doordat het zwaartepunt naar het zuiden verschuift.’ Hieruit volgt, zegt Verhoeven, een duidelijke noodzaak om keuzes te maken in de programmering en/of de beschikbaarheid van het openbaar vervoer. ‘De ov-dekkingsgraad zetten we in om de impact van aanpassingen in het ov-netwerk op de multimodale bereikbaarheid in beeld te brengen.’
Bedrijventerrein Schinkelhaven valt op als een van de weinige plekken binnen de ring zonder ov-dekking. Dit bedrijventerrein maakt onderdeel uit van transformatiegebied Schinkelkwartier, waar de dekkingsgraad nu 89 procent is (afbeelding 2). Verhoeven: ‘Door de aanwezigheid van metrostation Henk Sneevlietweg is de noordzijde van het plangebied goed met het ov bereikbaar, maar voor het totale gebied is er een slag te slaan om op het Amsterdamse gemiddelde uit te komen. Zou heel Schinkelkwartier een gelijke dichtheid krijgen na transformatie, dan loopt de dekkingsgraad terug tot 73 procent, doordat het zwaartepunt naar het zuiden verschuift.’ Hieruit volgt, zegt Verhoeven, een duidelijke noodzaak om keuzes te maken in de programmering en/of de beschikbaarheid van het openbaar vervoer. ‘De ov-dekkingsgraad zetten we in om de impact van aanpassingen in het ov-netwerk op de multimodale bereikbaarheid in beeld te brengen.’
Benchmark voor omgevingsvisies
Ook voor omgevingsvisies biedt de ov-dekkingsgraad nuttige inzichten, meent Verhoeven. Hij en zijn collega’s hebben voor alle Nederlandse gemeenten de dekkingsgraad doorgerekend om een (indicatieve) benchmark te ontwikkelen. Het gemiddelde is 65 procent. Gecategoriseerd naar stedelijkheid op basis van de omgevingsadressendichtheid ontstaat een bruikbaar referentiekader. De ov-dekkingsgraad loopt, zoals verwacht, gemiddeld op naar mate de stedelijkheid toeneemt. Uiteraard dient een beoordeling ten opzichte van de benchmark altijd te worden genuanceerd aan de hand van de lokale situatie. De dekkingsgraad kan gebruikt worden voor inzicht in de impact van verstedelijking op het vervoersnetwerk en andersom.
Een andere benchmark kan worden bepaald aan de hand van samenwerkingsverbanden van gemeenten, zoals de G4, G40, M50 en P10. In december 2019 spraken de P10-gemeenten met minister Stientje van Veldhoven af volop in te gaan zetten op autodelen. Investeringen in ov zijn kostbaar, dus is het logisch om waar mogelijk in te zetten op optimale benutting van het bestaande verkeersnetwerk. Als het ov voldoende beschikbaar is, bijvoorbeeld in de G4, is het juist zaak om de capaciteit hiervan te benutten en autodelen eventueel als aanvulling in te zetten om het autobezit terug te brengen. De ov-dekkingsgraad biedt dan zo dus een mooi handvat om mobiliteits- en verstedelijkingsbeleid op verschillende schaalniveaus aan elkaar te koppelen. Zo is deze bruikbaar voor een eerste inzicht in de ov-bereikbaarheid, is de ervaring van Verhoeven. Hoe verhoudt die zich tot andere gemeenten of andere stadsdelen? Welke optimalisatie is er mogelijk in het netwerk of juist in de programmering van ruimtelijke ontwikkelingen? ‘Op deze voet kunnen we verder bouwen aan een gebiedsbenadering van bereikbaarheid als aanvulling op de klassieke netwerkbenadering.’
Openingsbeeld op de homepage: Françoise Rondaij-Koch, Pixabay
