Zijn we weer aanbeland in de jaren ’70 van de vorige eeuw, de hoogtijdagen van de suburbanisatie?
Ik hoorde Taco van Hoek in BNR Breekijzer als verkapte woordvoerder voor het recente EIB-rapport Ruimtelijke ordening en bouwlocaties: De potentie van woningbouw in de groene omgeving verkondigen dat dit is wat mensen willen: ruime woningen in het groen, met veel water, en nog wat parkjes.
Ook las ik een interview met planoloog Han Lörzing in NRC dat er “planologisch gezien niets boven Houten gaat”, met Castellum als ultieme planologische perfectie. Ik hoorde in een presentatie van een door mij zeer gewaardeerde stedenbouwer dat bij herstructurering rond station Lelylaan in Amsterdam niet Transit Oriented Development het uitgangspunt is, maar het “vieren van de Wederopbouw”.
We zijn met een aantal mensen naar Houten afgereisd om die ultieme perfectie te bekijken en te schouwen, maar zagen niet meer dan een aaneenschakeling van VINEX-wijken in weliswaar verschillende verschijningsvormen, maar toch zeker even monofunctioneel als de doorsnee VINEX en een volgens een van de schouwers “angstaanjagende hoeveelheid groen”. Houten Piazza kenmerkt zich inderdaad door wat hogere en diverse bebouwingstypen, maar om dit nou meteen met Milaan te vergelijken, wat Lörzing doet, grenst aan ludieke overdrijving. Bovendien maakt ook hij de steeds weer terugkerende fout stedelijkheid te definiëren als gevarieerd bouwen in hogere dichtheden. Wellicht een noodzakelijke, maar bij lange na geen voldoende voorwaarde voor (sociaaleconomische) stedelijkheid.
Stedelijkheid behelst meer dan gevarieerd bouwen in hogere dichtheden
Taco van Hoek heeft een belang, Han Lörzing een hartstochtelijk ideaal, de stedenbouwer een foute opdracht. Maar zowel belang, ideaal als opdracht zijn anti-stedelijk. En dat is verontrustend, alsook opmerkelijk. Want het mag inmiddels toch wel serieus genomen worden dat er (1) geen gebrek is aan woningen, maar aan stedelijke woonmilieus, (2) te veel aan groen voor stedelijkheid fnuikend is, zeker (3) in combinatie met functiescheiding. Om over de (4) ecologische voetafdruk van die monoculturele uitgestrekte woondomeinen maar te zwijgen. Maar genoeg hierover.
Er is nog iets anders aan de hand. In de reeks ‘coronagesprekken’ die de gemeente Amsterdam voert met externe experts over de impact van corona op de stedelijke ruimtelijke ordening na de lockdown(s), komen een aantal interessante bevindingen naar voren. Relevant voor deze column is dat door de mogelijkheden van thuiswerken de huishoudens die tóch al van plan waren Amsterdam te verlaten het nu verder weg van de hoofdstad durven zoeken, maar wel in een stedelijke context. Dus naast Haarlem, Utrecht en Amersfoort komen Zwolle, Den Bosch en Arnhem nadrukkelijker in beeld. Woonlasten vormen het motief, thuis werken biedt de mogelijkheid, nabijheid van voorzieningen blijft een noodzaak. Geen woord over wonen in het weiland, Vinex of tuinstad.
Arie Bleijenberg, gespecialiseerd in infrastructuur en mobiliteit, en strategisch adviseur op het kruispunt van economie en duurzaamheid, wijst ons op een andere relevante ontwikkeling. Bereikbaarheid is snelheid gedeeld door afstand tot bestemmingen. In de jaren ’70 nam door het autobezit de snelheid toe, zodat bestemmingen op afstand bereikbaarder werden. Dat maakte suburbanisatie mogelijk. Vanaf 2000 is de gemiddelde snelheid van de auto niet verder toegenomen. Daarbij komt dat de auto al voor dat jaar volledig ingeburgerd was, waardoor de sterke groei van de automobiliteit voorbij is. Hiermee is ook de middelpuntvliedende (anti stedelijke) kracht van de auto verdwenen. Dat betekent dat middelpuntzoekende krachten weinig tegenspel meer hebben. Dit is ook de reden dat het autobezit in steden structureel afneemt.
Nabijheid weegt zwaarder dan de traagheid van het verkeer
Bijgevolg neemt het belang van nabijheid dus toe. Nabijheid weegt zwaarder dan de traagheid van het verkeer. Volgens Bleijenberg blijft de bijdrage die verstedelijking levert aan betere bereikbaarheid ten onrechte buiten beeld. Bereikbaarheid, niet mobiliteit, draagt bij aan economische en sociale vooruitgang.
En voor degenen die roepen dat er in dat geval dus meer wegen aangelegd moeten worden, verwijst Bleijenberg naar de fundamental law of road congestion. Alle nieuw aan te leggen wegen stromen vol, maar verhogen de snelheid niet. Dat verandert dus helemaal niks aan de bereikbaarheid. Andersom geldt: bij het autoluw of autovrij maken van steden verandert er niets aan de bereikbaarheid. Die blijft hetzelfde. De opgaves liggen nu in verbeteren fietsbereikbaarheid en intra-stedelijk openbaar vervoer. Daar valt nog snelheid te maken.
Kort gezegd, de relevantie van de auto - al dan niet elektrisch, al dan niet zelfrijdend - voor bereikbaarheid is passé. Bereikbaarheid in steden blijft een belangrijke oorzaak van de trek naar steden. Ruimte-efficiënt vervoer als fiets en (volle) metro’s, trams en bussen speelt daarbij een bepalende rol. Ontwikkeling van op automobiliteit, op ruimte-inefficiëntie gestoelde, woningbouwlocaties als wonen in het groen in lage dichtheid, Vinex en tuinstadconcepten, is niet meer van deze tijd.
Jos Gadet, hoofdplanoloog bij Gemeente Amsterdam