Noorderhaven, stedelijke transformatie aan de IJssel en bij NS-Station Zutphen. Beeld Peter Kelder
In Nederland is de woningbouwopgave groot, ook buiten de Randstad. Zo gaat het in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen en omliggende gemeenten) om 24.000 te bouwen woningen tot 2030, aldus de onlangs met het Rijk gesloten Woondeal.
Om aan de klimaatdoelstellingen te voldoen is het belangrijk dat dit op een zo duurzaam mogelijke manier gebeurt; de bouw zelf en in het gebruik van de omgeving door de mensen die straks in de nieuwe wijken wonen. In Zutphen is Noorderhaven vanuit dit uitgangspunt ontwikkeld: een goed voorbeeld van stedelijke verdichting dat bijdraagt aan klimaat- en woningbouwopgave.
Het was een extensief bedrijventerrein dat getransformeerd is tot een intensief gebruikt gebied op ongeveer vijf minuten lopen van het station en tien vanuit de historische binnenstad.
Dit artikel is geschreven door Peter Schouten, adviseur Mobiliteit bij de Gemeente Zutphen. Met dank aan Peter Kelder en Edwin Koning, Gemeente Zutphen, Guido Hagen en Sonja Paauw, NS Regiodirectie Noordoost.
Dit is een ingekorte versie van het artikel in ROm juni 2023. ROm is het vakmagazine over ruimtelijke ontwikkeling en de fysieke leefomgeving en gratis voor ambtenaren en bestuurders-politici in dat beleidsdomein. Meld u hier aan voor een abonnement voor het maandelijkse papieren (50€ per jaar) of digitale magazine.
Minder autobezit als doel en resultaat
Door de gunstige ligging ten opzichte van station en binnenstad kon bij de planvorming van Noorderhaven gebruik worden gemaakt van de nabijheid van voorzieningen. Omdat de meeste voorzieningen die mensen nodig hebben binnen vijf tot tien minuten lopen of fietsen bereikbaar zijn, is de openbare ruimte hier ook op ingericht en zijn de voorzieningen in het gebied bescheiden. Er is wel enige horeca, vooral in behouden gebleven panden. Het station op loop- en fietsafstand zorgt ervoor dat Noorderhaven goed bereikbaar is met het openbaar vervoer van en naar andere delen van Nederland.
Bij de ontwikkeling en inrichting van de wijk is het STOMP-ontwerpprincipe niet expliciet toegepast, maar de facto wel. Dat zorgt ervoor dat de ruimte zo is ingericht dat allereerst de voetganger (Stappen) alle ruimte krijgt, dan de fietser (Trappen), vervolgens de ov-reiziger, mobiliteitsdiensten en dan pas de privéauto. Dit principe zorgt voor een hogere dichtheid qua bebouwing en een rustiger, groener beeld in de straten en op binnenterreinen. Het STOMP-principe is hier al toegepast in 2011, voor dit gemeengoed werd.
Noorderhaven is een wijk geworden waar minder autobezit is, waar veel groen is en waar wandelen en fietsen prioriteit hebben gekregen. De inwoners kunnen op een makkelijke manier gebruikmaken van duurzaam ov en dat doen zij dan ook in groten getale. Ter vergelijking: in Nederland hebben mensen volgens het CBS (2020) per huishouden gemiddeld 1,0 auto, in Zutphen is dit 0,9 en in een gemiddelde woonstraat van Noorderhaven is dat 0,6 tot 0,7.
Een consistente lijn in het ontwikkelproces
De gemeente had al sinds de jaren negentig ambities om het terrein over het spoor om te vormen naar woningbouw. Met het vertrek van Reesink werd dit mogelijk. Ontwikkelaar Proper Stok kocht de voormalige panden en kavels van Reesink. Ook kon de gemeente gronden verwerven, onder meer het voormalig rangeerterrein van NS en de oude volkswijk Voor- en Achtermars.
Dat heeft uiteindelijk geleid tot een samenwerkingsovereenkomst (SOK) waarin gemeente en ontwikkelaar vastlegden hoe ze gingen samenwerken bij de realisatie. In de SOK is op hoofdlijnen vastgelegd hoeveel en welk type woningen gebouwd zouden. Per project is dit verder uitgewerkt door bouwer Heijmans als opvolger van Proper Stok op basis van de gewenste stedenbouwkundige kwaliteit (appartementen of grondgebonden woningen) en de marktbehoefte (type koop of huur).
Samenwerking tussen ProRail, gemeente en NS was cruciaal bij het transformeren van dit gebied
Vanaf het begin heeft een uitgebreide stuurgroep met de betrokken partijen de ontwikkeling begeleid. Na de eerste fase is deze langzaam maar zeker kleiner geworden, toen gemeente en Heijmans als enige direct belanghebbenden overbleven.
Bebouwingsdichtheid, ambitieniveau over de kwaliteit van de openbare ruimte en parkeren zijn op basis van een masterplan vastgelegd in het stedenbouwkundig- en landschapsplan. Hierover is niet veel discussie geweest.
Samenwerking tussen ProRail, gemeente en NS was cruciaal bij het transformeren van dit gebied. NS en ProRail zien graag dat er woningen komen, daar waar capaciteit is op het spoor.
Om de kwaliteit te bewaken is meteen een kwaliteitsteam opgericht, met onder meer stedenbouwkundige, rayonarchitect en vertegenwoordigers vanuit de gemeente. Alle plannen moesten worden goedgekeurd door dit Q-team. Dit zorgde voor een consistente lijn.
Van belang is ook de Omgevingsvisie en hoe de stationsomgeving hierin een plek krijgt. Voor de gemeente is het station met de stationsomgeving een belangrijke plek als ontwikkellocatie, ook sleutelproject in de Woondeal en een oc-knooppunt. Daarnaast verkent de gemeente in het Verkeerscirculatieplan (VCP) de mogelijkheden om het Stationsplein autoluw te maken, om centrum, station en Noorderhaven verder te kunnen verknopen. De bevindingen uit het VCP krijgen een plek in de omgevingsvisie.
Bestaande industriële bebouwing, met Het Koelhuis. Beeld Peter Kelder
Auto’s en fietsen samen parkeren
Op een oppervlak van ongeveer 21 hectare staan nu 900 woningen. Dat zullen er 1100 zijn in 2025. Een netto toename van 900 woningen. Vanwege de ligging nabij de binnenstad is er ook ruimte voor commerciële functies, zoals horeca, kantoren en detailhandel. Ten noorden ligt het plaatselijk en regionaal belangrijke bedrijfsterrein De Mars met de haven, de ingang van het Twentekanaal en veel bedrijvigheid met forse milieubelasting (milieucategorie V). Een bufferzone tussen bedrijfsterrein en woonwijk is dan ook uit ruimtelijk en milieuoogpunt noodzakelijk.
Je ziet het resultaat van het streven naar kwaliteit en de bewaking daarvan terug in de parkeeroplossing, de openbare ruimte, het inpassen van resterende oude bebouwing en het benutten van de rivier. Er is een waterfront met jachthaven gerealiseerd. De oeverpromenade, die langs de binnenstad loopt, wordt als wandel/fietsroute onder de spoorbrug doorgetrokken naar Noorderhaven. De ambities waren bij dit laatste overigens hoger. Er was eerst sprake van een brug over de monding van de nieuwe jachthaven, maar deze is uit kostenoverwegingen geschrapt.
Een paar karakteristieke panden zijn behouden, zoals het Koelhuis, de Broodfabriek en meer recent de Reesinkloods en de beheerderswoning van de voormalige gasfabriek. De nieuwe bestemming is meestal horeca, educatie – de oude Reesinkloods als ‘techniekfabriek’ – of heeft een commerciële invulling.
De verbinding met de binnenstad is gelegd door middel van een tunnel voor alle en één voor langzaam verkeer, en verder via het station, dat nu ook een achteruitgang heeft, meteen naast de parkeergarage (P&R), die overigens ook ruimte voor fietsers biedt. Een oude, nog handbediende, overweg is verwijderd. Verder is er de genoemde doorgaande wandel/fietsroute langs de IJssel vanuit de binnenstad naar Noorderhaven.
De gebouwgebonden parkeervoorzieningen zijn veelal verdiept of half verdiept aangelegd. Hierdoor is veel “blik” van bewoners aan het zicht onttrokken. Gezamenlijk is onder meer het project rondom de P&R opgestart. De gemeente zat met een aanvullend parkeervraagstuk en dit is geïntegreerd in het plan voor een P&R.
De parkeernorm was al lager dan in andere nieuwbouwgebieden (1,3) en de afgelopen jaren zien we een verdere aanscherping door inzet van deelmobiliteit, ov en P&R. Parkeeroplossingen “buiten het zicht” geven een mooie uitstraling aan de wijk en maakt goeddeels autovrije binnenterreinen mogelijk.
Voor bewoners en ketenreizigers die vertrekken vanaf station is er dubbelgebruik van de P&R. Met een bezettingsgraad van ongeveer een derde is het gebruik daarvan nog wel matig te noemen.
Leerpunten voor de laatste fase
Op dit moment is er nog één kavel van NS Vastgoed direct naast het station niet ingevuld: (direct naast station). Gemeente Zutphen en NS Vastgoed zijn in gesprek over de kansen en mogelijkheden. De plek biedt kansen, maar kent ook uitdagingen; dicht bij het spoortracé met als aandachtspunten trillingen en geluid door goederenvervoer en risico’s bij vervoer van gevaarlijke stoffen.
Wateroverlast en klimaatadaptatie speelden al bij de planvoorbereiding
Noorderhaven heeft een regionale aantrekkingskracht, maar ook uit de rest van het land zijn mensen naar de Noorderhaven verhuisd. Soms om de locatie aan de IJssel, bij station en binnenstad, soms om de woonvorm, zoals vanwege het particulier opdrachtgeverschap in de Knarrenhof. De woningen van verschillend prijsniveau zijn redelijk gemengd. Er staan zowel sociale woningen als huizen met een “Randstedelijk” prijsniveau.
Knarrenhof, luchtbeeld januari 2023. Beeld Peter Kelder.
Natuurlijk is een wijk nooit direct helemaal klaar en liggen er nog volop kansen voor verbetering. Noorderhaven is een geslaagde en gewaardeerde wijk, maar is vrij stenig. Aan de andere kant is bewust een stenig karakter gekozen met de binnenblokken als groene ruimten, de uiterwaarden als uitloopgebied, de (kostbare) haven als groot ruimtelijk gebaar met groene taluds, een klein park en een waterplein.
Wel zou de gemeente het type groen tegenwoordig anders kiezen. Eerder was er sprake van eenzijdige beplanting, inmiddels wordt gewerkt met een mix van verschillende soorten. De bewoners zijn nauw bij de vergroening betrokken. Zo zijn er onlangs bomen aangeplant, uitgekozen door bewoners. Deze bomen zijn gekozen met het oog op versterking van de biodiversiteit en ze zijn daardoor beter bestand tegen ziektes. Daarnaast maken ze de wijk hittebestendiger en mooier.
Wateroverlast en klimaatadaptatie speelden al bij de planvoorbereiding. De leermomenten waren er toen al als gevolg van een aantal flinke piekbuien. Het gehele gebied is toen wat opgehoogd, ook om weer goed te matchen met de hoogte van de primaire waterkering. Daarbij is rekening gehouden met een eventuele hogere kering. De kering zelf is namelijk vijftig centimeter ophoogbaar om te voorkomen dat over vijftig jaar nieuwe constructies nodig zijn.
De aanvankelijke terughoudendheid bij het creëren van wijkvoorzieningen, vanwege angst voor concurrentie met de binnenstad, is mede door de vraag van bewoners uit de wijk en de omgeving wat aan het afzwakken. De gemeente moet daar een antwoord op geven.
Ook het parkeren vraagt aandacht. De parkeernormen zouden nog lager kunnen en de P&R is matig bezet omdat parkeren daar niet altijd de voordeligste keus is. De verhouding tussen parkeertarieven in de P&R en elders kan slimmer. De gemeente werkt daarom aan een betere inbedding in het gemeentelijk parkeerbeleid.
Tot slot kan de kwaliteit van de spoorkruisende langzaam-verkeersroutes verder omhoog, vooral die via het station naar de binnenstad.
