Dit commentaar staat in ROm juli-augustus 2023. ROm is het vakmagazine over ruimtelijke ontwikkeling en de fysieke leefomgeving en gratis voor ambtenaren en bestuurders-politici in dat beleidsdomein. Meld u hier aan voor een abonnement voor het maandelijkse papieren of digitale magazine.
De knip dus. Als we de berichtgeving daarover in onze nationale klaagkrant voor de automobilist mogen geloven, was het een grote chaos in het Amsterdamse verkeer toen de knip daadwerkelijk werd geplaatst in de week van 12 juni. Aan het woord kwamen vooral boze automobilisten, de ‘gewone’ en ‘hardwerkende’ Amsterdammer en ondernemers.
Ook het eerbiedwaardige NOS Journaal sloeg meteen aan. Dat liet overigens meer evenwichtig tevens voorstanders aan het woord en kwam met beelden van tevreden burgers aan picknicktafels op flarden kunstgras, tussen inderhaast geplaatste bloembakken midden op de weg waar voorheen auto’s reden.
Genuanceerder nog was de berichtgeving van AT5, waar ze de aanloop naar dit gedurfde experiment van het gemeentebestuur de afgelopen jaren op de voet volgen. De kijker van de Amsterdamse zender krijgt uitleg over de voor- en tegenargumenten en hoe alle politieke partijen in de gemeenteraad er in staan.
Hard en zacht
Het zijn de bekende standpunten rechts en links van het midden over dit verkeersplan, die we ook zien langskomen in andere steden waar dergelijke maatregelen worden voorgesteld. Interessant daarbij is hoe het gemeentebestuur omgaat met de belangen van ondernemers en de tegengestelde meningen van burgers, zowel in het stadscentrum als de wijken direct daaromheen.
Vanwege de belangen van ondernemers en de bewoners in die omringende wijken zijn de knips in Utrecht, die al zo’n tien jaar in de planning zitten, nog niet doorgevoerd. In de Domstad was sprake van zowel harde als zachte knips om het doorgaande autoverkeer zoveel mogelijk van de drukke stadroutes rond het stadscentrum te weren. Bij een harde knip wordt al het gemotoriseerde verkeer geweerd, bij een zachte mag bestemmingsverkeer doorrijden.
In de Domstad wil het gemeentebestuur er nog niet aan, mede vanwege de belangen en vinger in de pap die belangrijke partijen als Klépierre, eigenaar van Hoog Catharijne, en de Jaarbeurs hebben. Hoezeer de tijden ook veranderen, het winkelgebied en de Jaarbeurs moeten toegankelijk blijven voor autoverkeer.
Een ander bezwaarpunt, aangedragen vanuit de bewoners van wijken net buiten het centrum en aan de zogenaamde binnenstedelijke rondweg in Utrecht, is dat knips op de doorgaande wegen rond en naar het centrum het gemotoriseerd verkeer naar buiten drukken. Het bekende waterbedeffect.
Daarom is de inrichting van het Westplein/Lombokplein aan de westkant van Utrecht Centraal nog altijd een hot issue. Het verkeer kan gewoonweg moeilijk geknepen worden daar, vanwege de cruciale verbinding naar de westelijke binnenstad met Hoog Catharijne en Tivoli Vredenburg. Vandaar dat de gemeente Utrecht voorrang heeft gegeven aan het verminderen van de doorstroming op delen van die binnenstedelijke rondweg.
15-minutenstad
Dezelfde argumenten komen langs bij het Amsterdamse experiment en in anders binnensteden waar de leefbaarheid en bereikbaarheid allebei steeds meer onder druk staan. De toegankelijkheid van de binnenstad voor fietsers, voetgangers en ov is een kant van de zaak, de bereikbaarheid van de rest van de stad is een andere. Het is een complexe afweging voor gemeentebesturen.
De fietser en voetganger moeten de ruimte krijgen, het autogebruik teruggedrongen. Het principe van de 15-minutenstad is erop gebaseerd; alle dagelijkse levensbehoeften binnen een kwartier lopen of fietsen van je huis. Alles wat verder is, moet dan bij voorkeur met het ov bereikbaar zijn.
Als je dat wilt realiseren, zullen onze steden zich moeten ontwikkelen in de richting van een meerkernige stedenbouwkundige structuur. Voor de grotere steden is die ontwikkeling gaande, maar hoe moeilijk dat is voor middelgrote steden laat Leidsche Rijn Centrum zien. In de verste verte voorzien de winkels en andere voorzieningen daar nog niet in de behoefte van de 45.000 bewoners in dat nieuwe stadsdeel. De Utrechtse binnenstad blijft trekken, vooral om de niet alledaagse boodschappen te doen, om naar de markt te gaan, om een hapje te eten, wat te drinken en naar het theater te gaan.
De overgrote meerderheid van de mensen die om die reden onze binnensteden bezoeken, komen met de fiets of het openbaar vervoer. Sinds de coronapandemie zal een wat groter deel dat lopend doen. Toch zal een deel de auto blijven gebruiken, omdat lopen en fietsen te ver is, en omdat het openbaar vervoer om meerdere reden geen behoorlijk alternatief biedt.
Zelfs in Amsterdam, waar je met metro, bus en tram best op veel plekken en redelijk snel kunt komen, blijft een grote groep mensen de auto gebruiken. Waarom? Omdat ze niet anders kunnen; denk aan leveranciers, onderhoudsdiensten, zorgverleners, bewoners die de auto nodig hebben om naar hun werk te gaan. Denk aan politiemensen, onderwijzers, mensen in de zorg.
‘Is de 15-minutenstad straks nog een sociale stad?’
Denk ook aan bewoners die de auto gebruiken om al dan niet met begeleiding naar het ziekenhuis te gaan of welke zorgvoorziening dan ook, omdat ze nu eenmaal moeilijk ter been zijn.
Over welke ‘leefbaarheid’ hebben stadsbesturen het als ze kiezen voor knips? Voor wie en waar? Juist mensen met een minder gevulde beurs maken meer dan gemiddeld gebruik van de auto, vaak omdat de auto hen de nodige vrijheid geeft. Tellen die ook mee bij besluiten over de leefbaarheid? Is de 15-minutenstad straks nog een sociale stad?
Of moet dat deel van de bevolking maar in buitenwijken en voorsteden gaan wonen, wat ze vanwege de prijzen op de woningmarkt trouwens al massaal doen.
