Door Machteld Hooyman, senior projectleider Ruimte en Wonen bij Platform31
Stedenbouwkundigen ontwerpen meer en meer autoluwe wijken om zo de levenskwaliteit in de stad te verbeteren en de duurzaamheid te bevorderen. Het fenomeen van de moboiliteitshubs doet daarbij op veel plekken z'n intrede. Machteld Hooyman onderzocht de interactie tussen de werelden van gebiedsontwikkeling en die van mobiliteit en verkeer[1] en stuitte op institutionele barrières die een integrale aanpak van een autoluwe stad kunnen bemoeilijken.
Dit is een ingekorte versie van de bijdrage in ROm oktober 2023. ROm is het vakmagazine over ruimtelijke ontwikkeling en de fysieke leefomgeving en gratis voor ambtenaren en bestuurders-politici in dat beleidsdomein. Meld u hier aan voor een abonnement voor het maandelijkse papieren of digitale magazine.
Instituties zijn vaak gebaseerd op gedrag uit het verleden, zogenoemde pad-afhankelijkheden. Het is moeilijk gedrag te wijzigen en institutionele verandering neemt minimaal één en vaak wel meer (drie tot zes) decennia in beslag. Maatschappelijke trends als de woningnood, het duurzaamheidsdenken, (vermeende) afname van het autogebruik en technologische ontwikkelingen (Mobility as a Service) leggen problemen bloot die verandering in gang zetten. Problemen als congestie, vervuiling en een tekort aan groengebied leiden tot bewustwording van het feit dat huidige werkwijzen, beleidsregels of gedrag niet meer werken. De oplossingsrichtingen voor meer integratie tussen gebiedsontwikkeling en transport liggen op het gebied van innovatie, samenwerken, leren en kennisdeling.
Hoge dichtheden, minder auto’s
We ontwikkelen in hoge dichtheden op plekken waar al heel veel is: binnenstedelijk, nabij stationsgebieden en op bedrijventerreinen die transformatie ondergaan. Het zijn locaties waar de werelden van ruimte en transport elkaar steeds vaker treffen. Want hoe houd je deze gebieden bereikbaar en hoe faciliteer je de gewenste mobiliteit? Meer auto’s naar de stad halen, zal het stedelijk wegennet verder onder druk zetten. Maar hoe stimuleer je dan bijvoorbeeld ov- en fietsgebruik?
De beste mobiliteitsstrategie is gebaseerd op nabijheid. De 15 minutenstad streeft naar een betere toegang tot voorzieningen, minder verkeer en een groenere omgeving, alles binnen een korte afstand tot de bewoners. Daarom bouwen gemeenten steeds meer autoluwe wijken. Toepassen van de STOMP-methodiek[3] helpt om de voetgangers, fietsers en groenvoorzieningen meer ruimte te geven. Zo worden ook de leefbaarheid en duurzaamheid van de stad verbeterd.
De beste mobiliteitsstrategie is gebaseerd op nabijheid
Bekende voorbeelden van autoluwe gebiedsontwikkelingen zijn de Merwedekanaalzone in Utrecht en Haven-Stad in Amsterdam. Beide ontwikkelingen ontmoedigen het autobezit van de inwoners door parkeernormen van respectievelijk 0,3 en 0,2 te hanteren. Een autoluwe stad lijkt een aantrekkelijk concept, maar heeft natuurlijk wel consequenties voor het beleid van gescheiden werken en wonen. Zo moeten bewoners die werken in de nachtelijke ploegendienst in het sorteercentrum buiten de stad daar wel kunnen komen.
Belangrijke randvoorwaarden voor een autoluwe stad zijn goed geregelde deelmobiliteit en goed openbaar vervoer. En juist op deze terreinen kunnen de verschillende instituties in de vakgebieden ruimte en mobiliteit de ontwikkeling van de autoluwe stad bemoeilijken.
Kansen voor deelmobiliteit
Een mobiliteitshub biedt een gunstige omgeving voor het effectief implementeren van deelmobiliteitsdiensten. Reizigers kunnen hier makkelijk schakelen tussen verschillende vormen van transport. Bewoners en bezoekers kunnen wisselen van trein, bus of tram, een deelauto pakken of hun auto’s parkeren en overstappen op een (deel)scooter of fiets. De mobiliteitshub kan ook faciliteiten bevatten als fietsenstallingen, oplaadpunten voor elektrische voertuigen, wachtruimtes, informatiepunten, winkels en horecagelegenheden.
In nieuwe wijken waar geen enkele parkeerplaats voor auto’s en tweewielers op straat beschikbaar is, worden de hubs als het ware een verlengstuk van de openbare ruimte.
Stedenbouwers gaan nogal makkelijk voorbij aan het feit dat een mobiliteitshub een enorme investering vraagt
Stedenbouwers plaatsen – in de ogen van de mobiliteitsexperts – vrij gemakkelijk een mobiliteitshub of zelfs meerdere in hun autoluwe gebiedsontwikkeling. Ze gaan hiermee voorbij aan het feit dat een dergelijke hub een enorme investering vraagt; zowel voor de aanleg of bouw, als voor de exploitatie en het beheer van de hub. Dit kunnen gemeentelijke overheden niet of moeilijk zelf opbrengen.
Bij een binnenstedelijke transformatie, vaak in gebieden met versnipperd grondbezit, is het al lastig om de grondexploitatie rond te krijgen. De hierbij betrokken partijen zijn de gemeenten, grondeigenaren, ontwikkelaars, beleggers en woningbouwcorporaties. Bij de mobiliteitshubs is het aantal spelers nog groter; denk aan mobiliteitsaanbieders, beheerders, vervoersautoriteit, energieleveranciers en ondernemers. Hoe zorg je dat alle partijen in het gebied samenwerken en samen de kosten van gemeenschappelijke (mobiliteits)voorzieningen dragen?
Innovatieve PPS-constructies
Gezamenlijke financieringsconstructies kunnen de werelden van gebiedsontwikkeling en transport bij elkaar brengen. Als de ontwikkelaar bijvoorbeeld in samenwerking met een leasemaatschappij een abonnement op deelauto’s aanbiedt aan zijn toekomstige bewoners. Of als partijen samen een gebiedsfonds opzetten, of een publiek-private samenwerkingsvorm (PPS) voor een hub op één locatie dan wel voor de totale gebiedsontwikkeling. Dit wordt momenteel uitgewerkt in Merwedekanaalzone waar Gemeente Utrecht samen met projectontwikkelaars een gezamenlijk mobiliteitsbedrijf wil gaan oprichten.
De mobiliteitshub biedt de stedenbouwer op gebiedsniveau een goede oplossing voor de lage parkeernorm in een autoluwe wijk. Maar de mobiliteitsexperts wijzen erop dat de hubs onderdeel moeten worden van een netwerk waar ook deelmobiliteit elders in de stad en regio deel van uitmaakt. Zo realiseert Gemeente Dordrecht aan het Maasterras een transformatie van een rangeer- en bedrijventerrein, enkele mobiliteitshubs die een rol spelen in de mobiliteitsbehoefte voor de hele stad. Deze maken daarmee een autoluwe binnenstad en de transformatie van de Spuiboulevard mogelijk.
Ook bij het toepassen van STOMP is het van belang om naar netwerken in de gehele stad te kijken. Dit geldt uiteraard voor het openbaar vervoer. Maar ook het geven van meer ruimte aan de fiets, werkt vooral als het gebied onderdeel wordt van een stadsbreed fietsnetwerk.
Fijnmazig en kwaliteitsvol ov
In Amsterdam transformeert Gemeente Haven-Stad een haven- en bedrijventerrein naar een hoogstedelijk gemengd woon-werkgebied. Het stadsdeel wordt grotendeels autoluw, met een stedelijke dichtheid die in de buurt komt van het centrum van Parijs. Een goede ov-ontsluiting is randvoorwaardelijk om te voorkomen dat Haven-Stad een “eiland” wordt. De verlenging van de (metro) Ringlijn van de Isolatorweg naar het Centraal Station vergt een miljardeninvestering en werd in 2021 aangevraagd bij het Groeifonds. De investering voor het sluiten van de Ringlijn werd niet gehonoreerd. Overigens hebben Rijk en regio wel afspraken gemaakt over de bekostiging van één extra metrostation op de Ringlijn bij de Hemknoop in Haven-Stad, inclusief het verlengen van een tramlijn naar deelgebied Minervahaven.
Bekostigingsvraagstuk van lightrail vormt belangrijke institutionele barrière
Ook de aanvraag van Gemeente Utrecht voor de Merwedelijn werd door het Groeifonds niet toegekend. Deze lightrail gaat de Merwedekanaalzone verbinden met Utrecht CS en Nieuwegein. Beide lightrailverbindingen moeten nu via het MIRT worden uitgewerkt.
Een belangrijke institutionele barrière is derhalve het bekostigingsvraagstuk van lightrail. De aanleg van grootschalige nieuwe railinfrastructuur hoeven gemeenten formeel gezien financieel niet zelf op te brengen. Deze wordt gefinancierd door regio en Rijk, onder andere via het MIRT. Dit is een inflexibel en tijdrovend traject van enkele jaren en draagt bij aan het verschil in looptijd tussen de gebiedsontwikkeling en de ontwikkeling van een lightrailverbinding. Ook de veelheid aan betrokken partijen heeft een vertragend effect.
Vaak wordt de bekostiging van de exploitatie en het beheer en onderhoud van nieuwe railverbindingen over het hoofd gezien door gebiedsontwikkelaars, maar dit is in de ogen van verkeerskundigen een reële barrière. In de huidige Brede Doel Uitkering groeien de rijksgelden voor het beheer en onderhoud namelijk niet tot nauwelijks mee met de uitbreiding van het areaal.
Inmiddels wordt steeds duidelijker dat de noodzaak van duurzame verstedelijking ook op het vlak van de bekostiging vraagt om toenadering tussen de sectoren ruimte en mobiliteit. Zo heeft het kabinet, inmiddels demissionair, naast de gelden van het Groeifonds ook € 7,5 miljard euro uitgetrokken voor een goede ontsluiting en bereikbaarheid van 400.000 nieuwe woningen. Het gaat hier onder andere over ov-schaalsprongen en aanpassingen van spoor, weg en kleine regionale infrastructuur. Hiervan profiteert bijvoorbeeld Haven-Stad dat, als een van de NOVEX-gebieden, een mooie bijdrage heeft gekregen voor onder andere een HOV-bus project.
Voorzichtige kentering
Zo is er, vijf jaar na mijn onderzoek naar de institutionele barrières tussen de vakgebieden gebiedsontwikkeling en transport, sprake van een voorzichtige kentering. Mede gedwongen door de enorme woningbouwopgave en het toegenomen leefbaarheids- en duurzaamheidsdenken wordt de noodzaak tot een geïntegreerde aanpak steeds urgenter. Bouwen in dichte wooneenheden vraagt een fundamentele andere aanpak van mobiliteit; eerst denken in bereikbaarheid en dan pas in wonen.
De voorbeelden van het Maasterras, Haven-Stad en Merwedekanaalzone laten zien dat het van doorslaggevend belang is dat de mobiliteitsexperts al in een vroeg stadium bij de gebiedsontwikkeling zijn betrokken. Ze weten elkaar dan beter te vinden en zoeken samen naar nieuwe werkwijzen en (financiële) instrumenten. Echter, institutionele verandering blijft een moeizaam proces dat continu aandacht behoeft. Stedenbouwkundigen, projectmanagers, ontwikkelaars, verkeerskundigen, beheerders, mobiliteitsexperts en bestuurders moeten over hun organisatiegrenzen heen blijven kijken. Door nieuwe spelers als bijvoorbeeld energieleveranciers, mobiliteitsaanbieders en leasemaatschappijen te verwelkomen, worden de mogelijkheden om nieuwe oplossingsroutes te vinden vergroot. Dit vraagt bestuurders en managers met lef en de bereidheid om te experimenteren.
[1] Gebiedsontwikkeling en lightrailinfrastructuur, de kip of het ei?, 2018, M. Hooyman, Scriptie Master City Developer https://thesis.eur.nl/pub/43814
[2] MIRT: Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport , GREX: grondexploitatie
[3] STOMP is een ontwerpmethodiek die toepasbaar is bij het autoluw maken van steden. De afkorting staat voor: Stappen, Trappen, Ov, Mobility as a Service, en Privéauto.
