Dit gaat veel verder dan het bieden van deelauto-abonnementen. Het moet uiteindelijk gaan over een breed pakket aan mobiliteits-en logistiekopties passend bij de 10 minutenstad. Afgelopen juli zijn de handtekeningen gezet. Alle betrokken projectontwikkelaars, betrokken bij deelplan 5 van de Merwedekanaalzone, en de gemeente doen mee.
Dit artikel staat in ROm oktober 2023. ROm is het vakblad over ruimtelijke ontwikeling en de fysieke leefomgeving en gratis voor ambtenaren. Neem nu een abonnement.
In dit deelplan zijn 6.000 woningen gepland, met vaste parkeerplekken voor 1.800 auto’s. Een parkeernorm van 0.3 dus. Alhoewel het Mobiliteitsbedrijf Merwedekanaalzone gaat om veel meer dan autoparkeren, zorgt dat wel voor de grootste complexiteit. Want onder welke blokken komen de garages, wie moet dat dus meenemen in de bouw-en exploitatieplannen, hoe gaan de ‘andere’ ontwikkelaars hieraan meebetalen, wie doet het beheer en, misschien wel het meest gevoelige punt, hoe worden de parkeerplaatsen verdeeld over het totale plangebied en de woningcategorieën? We vragen het aan Finn van Leeuwen, projectmanager mobiliteit voor de Merwedekanaalzone bij Gemeente Utrecht.
In deelplan 5 zijn 6.000 woningen gepland, met vaste parkeerplekken voor 1.800 auto’s. Een parkeernorm van 0.3 dus.
Parkeerplekken aan de rand
Allereerst, wat is nu de stand van zaken?
‘Het Mobiliteitsbedrijf is inmiddels een bestaande organisatie, met een directeur. De opbouw van de organisatie is in volle gang, maar heeft wel tegenwind door de economische problemen in de woningbouw en de ontwikkelsector. Ik ga ervan uit dat we begin volgend jaar echt kunnen gaan starten met het inkopen van deelmobiliteit, het parkeermanagementsysteem en al die andere dingen die we nodig hebben.’
Binnengebied Merwede Kanaalzone vanaf de nieuw te bouwen brug voor voetgangers en fietsers over het Merwedekanaal. Beeld Lola Landscape Architrects
Wat behelzen die mobiliteithubs precies?
‘Dat moeten de plekken worden waar bewoners hun auto kunnen neerzetten, een deelauto kunnen oppikken en andere vormen van deelvervoer beschikbaar zijn, maar ook een logistiek knooppunt voor de aan-en afvoer van goederen van leveranciers, postbezorging et cetera. Het klinkt sexyer dan het is. In feite gaat het om een enkeleparkeergarages onder een paar bouwblokken aan de rand van het gebied, goed met de auto bereikbaar. In de rest van het gebied kun je niet parkeren en kunnen ook geen leveranciers komen. Het gezamenlijke Mobiliteitsbedrijf zorgt voor de exploitatie en het beheer van de hubs.’
Is het binnengebied helemaal dicht voor gemotoriseerd vervoer?
‘Ja. Er zijn weluitzonderingen mogelijk. Als je kunt aantonen dat het echt niet anders kan, dan mag je tot aan de voordeurmet je voertuig. Ook voor verhuizingen maken we een uitzondering. Maar op het moment dat de Cool Blue bij jou komt met een nieuwe wasmachine, dan moet die levering vanaf de hub met een steekkar gebeuren.’
Gedeeld exploitatierisico
Hoe regelen jullie die financiering en verdeling van parkeerplaatsen?
‘De kosten voor de bouw van de hubs verrekenen de ontwikkelaars onderling. Een investering aan de voorkant dus. De gemeente koopt die ruimtes, en verhuurt ze vervolgens aan het Mobiliteitsbedrijf. De koopsom die de gemeente betaalt, is een afgeleide van de huursom die het mobiliteitsbedrijf aan de gemeente betaalt om die hubs te kunnen realiseren en exploiteren.’
‘Uiteindelijk zijn alle ontwikkelaars ingestapt, ook omdat ze hier van kunnen leren’
Dus eigenlijk nemen jullie het risico bij ontwikkelaars weg om die hub te bouwen?
‘Het exploitatierisico zit bij het Mobiliteitsbedrijf. Als er verlies wordt geleden, dan moeten de aandeelhouders van het Mobiliteitsbedrijf, dus ook de ontwikkelaars, dat dekken. Voor de eerste tien jaar is dat zo geregeld.
’Hoe is de aandelenverhouding?‘
Wij als gemeente zitten er voor 37 procent in, de ontwikkelaars samen voor het overige deel.’ Doen alle ontwikkelaars mee?‘ Ze hadden de keuze om niet in te stappen, maar we hebben als voorwaarde voor de gebiedsontwikkeling meegegeven dat ze de eerste tien jaar hoe dan ook aan de kosten van het Mobiliteitsbedrijf hadden moeten bijdragen. Er waren wel een paar ontwikkelaars die hebben overwogen om niet mee te doen.Uiteindelijk zijn ze allemaal ingestapt, omdat ze hier ook van kunnen leren voor andere gebiedsontwikkelingen.’
True pricing
Hoe worden de parkeerplekken verdeeld onder de ontwikkelaars, en over de woningcategorieën?
‘Dit vind ik zelf nog wel de meest spannende aan dit soort wijkconcepten met een lage parkeernormen en alles op eigen terrein. Van die 1.800 zijn er ongeveer 300 gereserveerd voor specifieke doelen, zoals deelauto's, voor gehandicaptenenlogistiek. Dus je houdt er ongeveer 1.500 over. Eén op de vier huishoudens kan een eigen auto parkeren in het gebied. Daar hangt een prijskaartje aan, zeker, en zal niet voor iedereen even betaalbaar zijn. Ik denk dat dit de realiteit wordt van het parkeren in de stad. Je zult de true price van de gebruikte ruimte moeten gaan betalen. Voor een grote groep mensen zal dat een probleem opleveren, omdat voor die groep een deelauto vaak ook te duur is bij veelvuldig gebruik.'
'We zijn aan het kijken of we deelmobiliteit toegankelijker kunnen maken voor mensen met minder besteedbaar inkomen. Maar we hebben ook parkeren op afstand, bijvoorbeeld in het P&R Westraven, bij het gebouw van Rijkswaterstaat aan de A12 en het Amsterdam-Rijnkanaal. Dat ligt op 1-2 kilometer afstand van het gebied. Dat wordt een stuk goedkoper dan parkeren in dit gebied en daar kunnen bewoners een voordeliger abonnement voor krijgen.’
Eén op de vier huishoudens kan de eigen auto parkeren in het gebied
Wat gebeurt er na tien jaar?
‘Er komteen gebiedsorganisatie van woningeigenaren, dus zowel de woningeigenaren als de vastgoedbeheerders en de corporaties die gaan zorgen voor de voorzieningen in het gebied, waar de gemeente niet voor verantwoordelijk is. Een soort brede VvE. In het begin dachten we aan een brede gebiedsorganisatiemet een breed takenpakket zoals mobiliteit, groenonderhoud, plintenmanagement; alles erop en eraan. Dat bleek te complex en kregen we niet privaatrechtelijk geregeld in de exploitatieovereenkomst met de ontwikkelaars. Voor mobiliteit en WKO konden we dat wel regelen. Er komt naast die twee organisaties wel een gebiedsorganisatie, maar vooralsnog met een soort van conciërgerol. Regelen van logistiek, toezicht houdenen algemene dienstverlening. Het mooiste zou zijn als daar na verloop van tijd ook het Mobiliteitsbedrijf onder komt te hangen, waardoor dat echt iets van en voor de wijk wordt.'
