Dit artikel staat in een uitgebreidere versie in ROm november 2023. ROm is het vakmagazine over ruimtelijke ontwikkeling en de fysieke leefomgeving en gratis voor ambtenaren en bestuurders-politici in dat beleidsdomein. Meld u hier aan voor een abonnement voor het maandelijkse papieren of digitale magazine.
Autoluwe wijken. Vroeger bouwden ze puur voor de leefkwaliteit en de veiligheid. Op speciale plekken en aan de randen waren nog volop parkeermogelijkheden. Nu zijn leefkwaliteit en veiligheid ook nog belangrijke argumenten, maar autoluw is daarnaast een absolute noodzaak bij de verdichtingsopgave in onze steden. In de vorige editie van ROm vestigde onderzoeker Machteld Hooyman, senior projectleider ruimte en wonen bij Platform 31, de aandacht op de uitdagingen daarbij (‘De autoluwe stad komt eraan’, ROm oktober 2023).
De belangrijkste is misschien wel dat de werelden van ruimtelijke ordening en gebiedsontwikkeling enerzijds en die van mobiliteit anderzijds veel eerder samen optrekken. Geen sinecure vanwege de formele en informele instituties tussen deze vakwerelden, zoals Hooyman in haar onderzoek laat zien. Toch worden er stappen gezet, omwille van de urgente opgaven en de beleidskeuze om te verdichten. Maar er is meer nodig.
Gebiedsfonds
Gezamenlijke financieringsconstructies kunnen de werelden van gebiedsontwikkeling en mobiliteit bij elkaar brengen. Wat al veelvuldig gebeurt, is dat een projectontwikkelaar in samenwerking met een leasemaatschappij een abonnement op deelauto’s aanbiedt aan zijn toekomstige bewoners. Een stap, of beter gezegd een paar stappen verder, is wanneer de gemeentelijke overheid samen met de ontwikkelende partners in een gebiedsfonds stapt. Zoals dat nu gebeurt bij de Merwedekanaalzone in Utrecht, waar deze zomer de handtekeningen zijn gezet om een publiek-privaat Mobiliteitsbedrijf Merwede op te zetten (zie ook ‘Gezamenlijk mobiliteitsbedrijf Merwedekanaalzone opgericht’, ROm oktober 2023).
De mobiliteitshub biedt de stedenbouwer op gebiedsniveau een goede oplossing voor de lage parkeernorm in een autoluwe wijk. Maar de mobiliteitsexperts wijzen erop dat de hubs onderdeel moeten worden van een netwerk waar ook deelmobiliteit elders in de stad en regio deel van uitmaakt. Zo realiseert Gemeente Dordrecht aan het Maasterras een transformatie van een rangeer- en bedrijventerrein, enkele mobiliteithubs die een rol spelen in de mobiliteitsbehoefte voor de hele stad. Deze maken daarmee een autoluwe binnenstad en de transformatie van de Spuiboulevard en het stationsgebied mogelijk. Langs die Spuiboulevard, een belangrijke verkeersader naar de Dordtse binnenstad, ontstaat de komende jaren ‘een levendige en groene stadswijk, met 850 duurzame woningen’, zo lezen we op de gemeentelijke website. Het nieuwe Dordthuis daar, op de plek van verouderde kantoren, wordt onderkomen van zowel gemeentelijke diensten, als de gemeentebibliotheek en de VVV.
Knoppen doorhakken
De transformatie van die Spuiboulevard hangt nauw samen met de grotere gebiedsontwikkeling die loopt langs de Spoorzone naar het Maasterras. Ook dat grotere gebied tussen de Oude Maas, de A16 en het spoor heeft een stevige woningbouwambitie van inmiddels 3500 woningen, horen we van projectmanager Maasterras Marc Bonekamp. In 2021 kreeg hij van het college van B en W de opdracht om het aantal woningen op te schroeven. Dat waren er aanvankelijk 2200. Ook de kwaliteitsambities werden aangescherpt, vertelt hij, waaronder die voor mobiliteit. ‘Als je stedelijke verdichting op zo’n plek wilt, dan red je het gewoon niet met iedereen anderhalve auto. Dan moet je iets doen met STOMP (Stappen, Trappen, OV, MaaS en Privé-auto, red.) en met een veel lagere parkeernorm.’
Impressie van het Maaspark met een groen talud wat tevens het dak is van de parkeer-hub en dat een geluidscherm vormt voor het achterliggende spoor. Beeld Mecanoo
Die mobiliteitsambitie denkt de gemeente te kunnen realiseren met onder meer een grote parkeergarage onder het te ontwerpen Maaspark, een van de ‘meest groene en levendige’ delen van het Maasterras. Dat park loopt vanaf het spoor schuin omhoog zodat het park ook als geluidswal fungeert. De garage moet gaan functioneren als een mobiliteitshub, waar bewoners en bezoekers van de binnenstad hun auto kunnen parkeren en overstappen op een deelfiets, deelscooter of het ov.
Omdat het gebied doorsneden wordt door vitale infrastructuur als het spoor en de A16 zijn er eerst stevige knopen door te hakken met partijen als ProRail, de NS, Rijkswaterstaat en Provincie Zuid-Holland, alvorens met ontwikkelaars afspraken zijn te maken. ‘Maar ook het gemeentebestuur moest een aantal pittige keuzes maken’, zegt Bonekamp. Zoals over het rangeerterrein en het spoor naar het Dordtse Zeehavengebied. Die lopen nu dwars door het te ontwikkelen gebied, en dat kan niet in een duurzame stadswijk.
We kunnen dit niet anders dan integraal aanpakken, met meerdere partijen samen
Een ander heet hangijzer is de autobereikbaarheid van de binnenstad en het verkeer over de voor Dordtenaren iconische stadsbrug naar Zwijndrecht. Een gevoelige kwestie was ook nog dat een aantal oudere woningen moet verdwijnen om nieuwe ontwikkelingen mogelijk te maken.
De oplossing van deze kwesties slokten veel tijd op in Bonekamps agenda de afgelopen twee jaar. Toch is tegelijkertijd doorgewerkt aan de Omgevingseffectrapportage (OER) en het Masterplan voor Maasterras. ‘We zijn nu zover dat naar verwachting het ontwerpbestemmingsplan voor de eerste fase op 5 december in de gemeenteraad kan worden behandeld. Daarin is opgenomen dat in het gebied een parkeernorm van 0,3 zal gelden. Ik vind dat best een moedig besluit. Het college wil met Maasterras en aansluitend de Spoorzone echt een ander soort stadswijk neerzetten, die model moet staan voor hoe we onze stad van de toekomst gaan vormgeven.’
Puzzel
De schetsen en impressies van de autoluwe nieuwe stad tussen het station en de Oude Maas door architectenbureau Mecanoo zijn spectaculair. Met die woningbouw gaat het best goedkomen, is de stellige overtuiging van Marc Bonekamp. Hij ziet de uitdaging vooral in de complexe knoop van infrastructuur en voorzieningen. ‘We kunnen dit niet anders dan integraal aanpakken, met meerdere partijen samen.’ Daarbij is het heel sterk first things first. De marktpartijen stappen er pas in als de randvoorwaarden voor zaken als bereikbaarheid en de juiste programmamix voor het vastgoed vaststaan, geeft hij aan. ‘De markt wil natuurlijk rendement halen op hun investeringen, maar ook gewoon een mooi en goed product maken. Daarin hebben publiek en privaat hetzelfde doel, moet je elkaar vertrouwen en wat gunnen. Die ervaring heb ik al bij de Amersfoortse Vinex-locatie Vathorst opgedaan.’
Schets van de gebiedsontwikkeling aan de Oude Maas bij Dordrecht waar het Maasterras een onderdeel van vormt. Beeld Mecanoo
Het is nog te vroeg om aan te geven wat voor oplossing er precies komt voor de mobiliteitshub en hoe publieke en private partijen dat in Dordrecht gaan regelen, maakt Bonekamp duidelijk. ‘Evident is dat in de verdichte stad innovatieve mobiliteitsoplossingen samengaan met voorzieningen en werk op loop- en fietsafstand, of goed bereikbaar met openbaar vervoer. Dat is nog best een puzzel.’
Overal in het land staan overheid en marktpartijen bij stedelijke transformatie- en verdichtingsopgaven voor dezelfde uitdaging: het mobiliteitsvraagstuk integraal meenemen, vanaf het ontwerpstadium. Maar hier wreekt zich het feit dat er nooit een duidelijke visie is geweest op hoe we onze steden en in het algemeen onze woon- en werkgebieden bereikbaar houden; lokaal niet, regionaal niet en al helemaal nationaal niet. Aldus signaleert Edvard Hendriksen, expert duurzame mobiliteit bij Over Morgen. Hij is betrokken bij een tiental dergelijke projecten. ‘Veel mooie woorden over de 10 minutenstad staan nu op papier en al decennia wordt door experts geroepen dat er meer dient te worden geïnvesteerd in openbaar vervoer. De realiteit is dat infrastructuur voor openbaar vervoer, de fiets en lopen altijd een afgeleide zijn bij gebiedsontwikkeling. De budgetten voor het openbaar vervoer en dus de dienstverlening staan constant onder druk. Hoeveel kilometer spoor-, tram- en metrolijn zijn er de laatste dertig jaar nou bijgekomen en hoeveel kilometer asfalt? Sterker, er zijn alleen maar ov-lijnen geschrapt.’
Heksentoer
Als we op grote schaal willen verdichten, moet we eerst massief investeren in infrastructuur van openbaar vervoer en de fiets, stelt Hendriksen. Om een gedragsverandering te krijgen, zodat mensen minder de auto gaan gebruiken, zul je ze voldoende en aantrekkelijke alternatieven moeten bieden.
Problematisch is dat de mobiliteitswereld zeer gefragmenteerd is. Het is in een gemiddelde gebiedsontwikkeling al een hele opgave om publiek en privaat zodanig bij elkaar te krijgen dat er daadwerkelijk iets van de grond komt. Dan moet daar ook nog eens de infra- en ov-wereld bij. Bovendien heb je bij mobiliteitsoplossingen in de stad bijna altijd de regio of provincie nodig in verband met de regionale vertakkingen. Nog complexer dus, echt een heksentoer, signaleert Hendriksen. ‘En daar wreekt zich dat we veel te laat zijn met nadenken over mobiliteit. Die 7,5 miljard euro die dit kabinet heeft uitgetrokken voor infrastructuur bij de grootschalige stedelijke gebiedsontwikkelingen is een stap in de goede richting. Maar er is veel meer nodig als je mensen uit de auto wilt krijgen. En dat is echt nodig om die stad van de toekomst te kunnen realiseren.’ Het recente rapport Autoluw beleid gemeenten: doelen, effecten, rollen van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) gaat daarover.
De gefragmenteerde mobiliteitswereld maakt integraal beleid nog complexer
Parkeren voor de deur, onder de woning of zelfs op loopafstand van de woning is nu al niet meer voor iedereen in de stad weggelegd, en zal dat in de toekomst nog minder worden. Zoveel is zeker. Hoe gemeenten daarbij de beschikbare plekken verdelen over de verschillende sociale groepen, zal zeker voor de nodige discussie en weerstand zorgen. ‘Toch is het een onomkeerbare trend en gegeven de ruimtedruk in de stedelijke omgeving volstrekt logisch', ziet Hendriksen . 'Je moet je realiseren dat een geparkeerde auto zomaar acht tot tien vierkante meter inneemt en met alle voorzieningen eromheen nog veel meer. Daar heeft de automobilist heel weinig tot niets voor hoeven te betalen, en wat hij of zij betaalt aan belastingen komt niet bij de gemeente terecht. Dat is onhoudbaar. En eigenlijk ten opzichte van de buurman of buurvrouw die geen auto heeft wel zo rechtvaardig. De vrijheid van de automobilist betekent in feite dat die ander minder ruimte krijgt.’
Kortom, de 10 minutenstad is een integrale ontwerp-, uitvoerings- en beheersopgave, die samenhangt met hoe we ons in de toekomst gaan bewegen. Maar ook hoe we woon- en werkplekken met elkaar verbinden. De 10 minutenstad vraagt in feite om een integrale visie op de economie en de samenleving. Het kan niet anders dan dat de overheid daar het voortouw in neemt en daar vervolgens burgers en ondernemers in meeneemt.
