Inschrijven voor nieuwsbrief
Advertentie
Verstedelijking Infrastructuur en mobiliteit Omgevingswetgeving

STOP met STOMP?!

Auteur Ferdinand Michiels

05 maart 2024 om 08:25, Leestijd ca. 3 minuten

In de afgelopen jaren heeft het STOMP-principe (Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer, MaaS, Privéauto) zich sterk ontwikkeld als leidraad voor duurzame mobiliteit bij gebiedsontwikkeling. De kern: gebruik en bezit van de fossiele privéauto verminderen door actieve mobiliteit te stimuleren. Dit moet bijdragen aan de CO2-reductie in Nederland en kwaliteit van de directe leefomgeving. Wensbeeld en realiteit lopen hierbij nogal uiteen.

Onder de titel Privaat Perspectief schrijven gebiedsontwikkelaars bij Heijmans en AM maandelijks voor ROmagazine een column over actuele vraagstukken en trends bij duurzame gebiedsontwikkelingen. Ferdinand Michiels is gebiedsontwikkelaar (regio Noordwest) bij Heijmans. ROm is vakmagazine voor ruimtelijke ontwikkeling en de fysieke leefomgeving, en gratis voor ambtenaren in dat domein. Kijk hier voor een abonnement.

Mobiliteitshubs zijn tegenwoordig niet meer weg te denken uit het ontwerpproces. Echter, de ontwikkeling van duurzame mobiliteit en het STOMP-principe baren zorgen. Het zit ‘m in de M. 

MaaS gaat om het plannen, boeken en betalen van al het mogelijke vervoer via apps. Kortom, multimodaal reisadvies op maat. In de praktijk zie je dat mensen al goed uit de voeten kunnen met bestaande diensten zoals Google Maps en 9292OV. Nederland is wat dat betreft vrij overzichtelijk. 

Uit de acht MaaS-pilots van het Rijk bleek dat een landelijk platform voor deelmobiliteit nog ver weg is. Een MaaS-initiatief op Europees niveau is inmiddels al gestopt. 

De deelauto is vooral een alternatief voor wandelen, fietsen of OV. Niet zozeer voor de privéauto

Belangrijker nog is de ontwikkeling van het gebruik van deelmobiliteit. Uit eerder onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) is gebleken dat slechts 2 procent van de Nederlanders van 18 jaar en ouder wel eens gebruik maakt van vormen van autodelen. Maar het aandeel van deelauto’s in het aantal autoverplaatsingen is met 0,02 procent zeer marginaal te noemen. Sinds 2014 is dit niet meer toegenomen. De deelauto is vooral een alternatief voor wandelen, fietsen of OV. Maar niet zozeer voor de privéauto, terwijl dat eigenlijk wel de ambitie was. Kortom, met deze cijfers gaan we de oorlog niet winnen. Helaas, maar waar. 

Als deelmobiliteit de komende jaren niet significant gaat groeien, dan zullen de mobiliteitshubs op wijkniveau uiteindelijk niet meer dan veredelde parkeergarages worden. Die kans is groot omdat uit recent onderzoek ‘Evaluatie City Deal Elektrische Deelmobiliteit in Stedelijke Gebiedsontwikkeling’ blijkt dat het plaatsen van deelauto’s buiten de garage, vanwege de zichtbaarheid en toegankelijkheid, juist een belangrijke factor is voor het gebruik. 

Dat neemt niet weg dat we in gebiedsontwikkeling actieve mobiliteit met het oog op de gezonde leefomgeving moeten blijven stimuleren. Maar dan hebben we het eigenlijk over het STOP-principe. En dit is al decennia lang het uitgangspunt geweest. Niets nieuws onder de zon dus. Zo las ik toevallig in een krantenartikel uit 1963 Het zal in de Bijlmer prettig wonen zijn: ‘Het gemotoriseerde verkeer in het stadsdeel zelf zal over halfhoge wegen worden geleid. De begane grond is het domein van voetgangers en fietsers. Het zal niet meer mogelijk zijn met de auto tot voor de deur te rijden. Ieder woonblok zal zijn eigen parkeergarages hebben. De laatste paar honderd meter naar zijn woning zal de autobezitter moeten lopen.’ 

Kortom, we doen aan retro-innovatie. Na al die jaren blijft de auto voor velen nog steeds een comfortabel alternatief. In de huidige wintermaanden met veel regen ben ik toch blij dat mijn auto op z’n minst elektrisch is. 

Gerelateerde Artikelen