Net mijn vakantie achter de rug. Na vele reizen binnen Europa, deze keer een verre vlucht naar Indonesië. Geland op vliegveld Denpasar op Bali. Een eiland met een lokale economie waarin de toeristensector centraal staat. Bij de vlucht kwam een gewetensvraag boven drijven. We horen immers regelmatig over de impact van vliegen op ons klimaat evenals over de last voor omwonenden.
Wat is eigenlijk de waarde van Schiphol?
Eerst de cijfers. Na het corona jaar 2020 (21 miljoen passagiers) is het vluchtverkeer op Schiphol in 2023 bijna weer op het niveau van 2019 (71 miljoen passagiers). Kijken we voor 2023 naar de top-vijf binnen Europa, dan stond Nederland met de ruim 62 miljoen passagiers op plek vier. Op één stond Londen Heathrow Airport met ongeveer 79 miljoen passagiers. Wereldwijd staat het Amerikaanse vliegveld Hartsfield-Jackson in Atlanta aan top met 103 miljoen passagiers. Per dag gaat het daar om 2.500 vluchten, waar Schiphol zich dit jaar richt op 1.400 vluchten per dag. Best veel voor ons kleine land.
Vertalen we dit naar het aantal jaarlijkse vluchten deze eeuw, dan lag de piek in 2019 (497.000) en de dip in 2020 vanwege corona (227.000). Vorig jaar stond de teller op 442.000. Een getal dat dicht in de buurt lag van het streefbeleid van het vorige kabinet met 440.000 vluchten per jaar. Inzet van VVD minister Harbers was bij te dragen aan lagere geluidhinder en minder uitstoot van stikstofoxiden en CO2. Maar onder druk van De Europese Unie en de Amerikaanse regering bij het verlies aan start- en landingsrechten moest demissionair minister Harbers zijn besluit vorig jaar weer terugdraaien.
Minister Madlener geeft aan vertrouwen te hebben in de inzet van Schiphol om snel te verduurzamen
Een pikant detail bij dit alles is dat Schiphol tot voor kort nog vloog onder een gedoogconstructie. Door via een tussenpersoon stikstofrechten bij boeren op te kopen - deels via aankoop gronden - heeft ze vorig jaar een geldige natuurvergunning gekregen voor 460.000 vluchten per jaar. De nieuwe PVV minister Madlener (Infrastructuur en Waterstaat) verhoogt dit naar 475.000 tot 485.000 vluchten met strengere geluidsnormen voor de nacht en eisen over stillere en schonere vluchten. Verder kijkt hij voor grote vliegtuigen naar Lelystad Airport.
Cumulatief effect van vliegverkeer
Madlener geeft aan vertrouwen te hebben in de inzet van Schiphol om snel te verduurzamen. Maar net als Tata Steel, Shell in Rotterdam en onze kolencentrales laten zien, heeft dit tijd en goedkeuringsmaatregelen nodig. Ondertussen blijft er een klimaat- en bewonerslast voor wie het niet snel genoeg kan gaan. Dit geldt niet alleen voor Nederland, maar ook voor nabijgelegen grote vliegvelden in Duitsland, Frankrijk en Engeland. Relevant hierbij is dat er volgens sommige experts te weinig aandacht is voor de uitstoot op grote hoogte. Hoe ziet de CO2-wolk boven al deze nabij gelegen vliegvelden eruit? Hier horen we nog weinig over.
Zou de vraag niet moeten zijn hoe we het aantal internationale vluchten met grote vliegtuigen kunnen verlagen zonder onze economische waarde te verkleinen?
Tot slot, Nederland is een handelsland, waarbij Schiphol zich naast haar hubfunctie belangrijk acht voor de export en buitenlandse investeerders. Dit raakt direct aan de recente rapport van Draghi over de urgentie van meer Europese aandacht voor haar economische mondiale concurrentievermogen. Kijken we in deze context naar de doelstellingen van vliegmaatschappijen dan zet de nieuwe financiële topman Bas Brouns bij KLM in op de vluchtaantallen van voor corona. Maar zou de vraag niet moeten zijn hoe we het aantal internationale vluchten met grote vliegtuigen (20 procent vluchten - 80 procent CO2 uitstoot) kunnen verlagen zonder onze economische waarde te verkleinen?
Denk aan een andere type vliegtuigen en vaker digitaal vergaderen; zoals tijdens corona. Een middel dat hierbij kan worden ingezet is de sinds 2021 geldende vliegtax; nu 29,05 euro per passagier. Laat bestuurders hierbij besluiten nemen over passende maatregelen voor vervuilers (op afstand, klasse, en naast (hub) passagiers ook op vracht). Evenals aandacht besteden aan een betaalbaar en met vliegen concurrerend HSL-net.
Concluderend, wetten zijn belangrijk maar het gaat ook over het nemen van (EU) verantwoordelijkheid door politici, bedrijven en burgers met oog op de geluidhinder en de klimaatveranderingen, die trekken zich immers niets aan van trage of verkeerde besluitvorming.
