Dit artikel staat in de nieuwe editie van ROmagazine, oktober 2024. ROm is het maandelijkse vakmagazine voor ruimtelijke ontwikkeling en de fysieke leefomgeving, en digitaal gratis voor ambtenaren, bestuurders en politici in die domeinen. Hier kunt u zich abonneren.
De in juli aangetreden regeringscoalitie wil – aanvullend op bestaande woningbouwlocaties en (lopende) woondeals – nieuwe gebieden voor grootschalige woningbouw. Bij voorkeur rond bestaande infrastructuur. Aldus het Hoofdlijnenakkoord Hoop, Lef en Trots uit mei. Daarnaast noemt de coalitie in het hoofdlijnenakkoord expliciet het eerder door toenmalig minister De Jonge omarmde “straatje erbij” als oplossing, door de bouwsector aangedragen om snel in de woonvraag van kleinere gemeenten te voorzien. Of de coalitie met “rond bestaande infrastructuur” weginfrastructuur of het spoor bedoelt, specificeert ze niet. Wat het hoofdlijnenakkoord wel duidelijk maakt is dat ook de nieuwe coalitie nadrukkelijk buiten de grote steden kijkt om in de woonvraag te kunnen voorzien.
Maatschappelijke meerwaarde
Zeker groot, én rond bestaande infrastructuur, is het opgetelde ontwikkelpotentieel in de directe omgeving van kleinere en middelgrote stations. Uit een ruimtelijke inventarisatie van KuiperCompagnons blijkt dat rond zestig kleinere en middelgrote stations tegen de 100.000 woningen bijgebouwd kunnen worden. En dat kan volgens Remko Slavenburg, strategisch stedenbouwkundig ontwerper bij het Rotterdamse ontwerp- en adviesbureau, een effectieve manier zijn om de woningmarkt vlot te trekken, aanvullend op de grotere spoorzone-ontwikkelingen die volgens hem complexer, kostbaarder en tijdrovender zijn.
‘Met onze spoorzone-ontwikkeling willen we een nieuwe standaard neerzetten op het gebied van duurzame en actieve mobiliteit’
Maar het gaat niet alleen over het kwantitatieve potentieel. Slavenburgs collega en programmadirecteur gebiedstransformatie Martijn Niehof hamert op de maatschappelijke meerwaarde van verstedelijking rond kleinere stations. De belangrijkste troef is daarbij het station zelf. Waar het “straatje erbij” doorgaans een nieuwe druk legt op wegmobiliteit, zijn nieuwe bewoners van een stationsomgeving minder afhankelijk van de auto. Ervan uitgaande dat de capaciteit van de stations nog ruimte laat voor extra opstappers. En dat is bij veel kleine en middelgrote stations het geval, aldus Niehof.
Voorwaarde is wel dat een programma wordt gerealiseerd dat bij een stationsomgeving pást. Dat betekent bouwen in hogere dichtheden en loslaten van het in kleinere plaatsen succesvolle “repertoire” van grondgebonden eengezinshuizen. Door te intensiveren (lees: stapelen) kun je grotere woningaantallen realiseren wat kostbare infrastructurele ingrepen zoals een spoorwegonderdoorgang verantwoordt, en je kunt het draagvlak verstevigen onder lokale voorzieningen die onder druk staan. Toevoegen van nieuwe woningtypologieën in combinatie met zorgvoorzieningen kan bovendien de doorstroming van ouderen op de woningmarkt bevorderen. Daarmee komen op andere plekken eengezinshuizen vrij.
Stationsomgeving Zevenbergen
Illustratief is Zevenbergen, centrumplaats van de gemeente Moerdijk dat verder drie vitale voorzieningenkernen telt: Willemstad, Fijnaart en Klundert. Zevenbergen beschikt over een station op de lijn Dordrecht-Roozendaal. Het station telt volgens Niehof rond duizend opstappers per dag, een klein station dus. VVD-wethouder Danny Dingemans (economie, ruimte en wonen) vertelt dat Moerdijk in bovengenoemde kernen voor de lokale woningbehoefte bouwt, maar dat de vraag naar huizen groter is. De West-Brabantse gemeente is namelijk economische groeigemeente, met een netto-import aan banen. Daarom gaf het vorige kabinet Moerdijk een woningbouwtaakstelling van 2700 huizen mee. Dingemans: ‘We hebben ervoor gekozen om een grote woningbouwlocatie te ontwikkelen. Maar als je duizend woningen toevoegt, hoe zorg je er dan voor dat mensen niet automatisch afhankelijk zijn van de auto? Daarom bouwen we een nieuwe woonwijk bij het station.’
‘We zijn zeker niet angstig om onze kaders aan te passen aan goede plannen’
Gemeente Moerdijk merkt de hele gebiedsontwikkeling Zevenbergen-Oost aan als spoorzonegebied. Maar de ontwikkeling kent verschillende deelgebieden die variëren in woningdichtheid en een mix met voorzieningen. Stelregel daarbij is dat rond het station, waar nu nog bedrijventerrein De Hil ligt, de hoogste dichtheid en een mix wordt gerealiseerd. Kleine woonwijkjes erom krijgen een suburbaner karakter. ‘Voor de stationsomgeving ontwikkelen we een visie waarmee we sturen op de realisatie van meergezinswoningen in het gebied, passend bij een stedelijk karakter. Voor ouderen die in een hofje willen wonen is dit misschien niet de eerste keus. Daarom blijven we voor hen bouwen in de dorpskernen. Maar als ze ook een zorgvraag hebben, kan de spoorzone met meer voorzieningen een logische stap zijn.’
In de directe omgeving van station Heerhugowaard zijn 2000 woningen gepland, en binnen een straal van 1200 meter ruim 5000 woningen. Beeld Gemeente Dijk en Waard
Stationsomgeving Heerhugowaard
Een ander voorbeeld van een middelgrote spoorzone met een groot ontwikkelpotentieel is Heerhugowaard. Op het station stappen dagelijks rond de achtduizend reizigers op. ‘Dat aantal moet verhoogd worden naar tienduizend’, zegt Patrick Rentinck, gebiedsontwikkelaar bij de gemeente Dijk en Waard, waar de gewezen groeikern sinds kort in is opgegaan. Dat kan alleen maar door in een hogere dichtheid woningen toe te voegen. ‘In de directe omgeving hebben we woningen gepland, en binnen een straal van twaalfhonderd meter ruim vijfduizend woningen. We voegen tienduizend woningen toe, conform de afspraken uit de Woondeal Noord-Holland Noord, grotendeels binnen tien minuten fietsen van het station.’ Het masterplan voorziet nadrukkelijk in ruimte voor voorzieningen. Daarnaast is in het masterplan een economisch programma opgenomen met ruimte voor nieuwe banen, zodat het stationsgebied zélf ook een bestemming wordt.
Nieuwe Stad van de Zon
Rentinck: ‘De verhouding wonen versus voorzieningen en werken moet in balans komen om ook meer treinreizigers naar Regio Alkmaar te krijgen. Er zijn al veel voorzieningen zoals mbo’s, maakbedrijven en voorzieningen waaronder een scala aan belangrijke zorgvoorzieningen. Dat aanbod kunnen we versterken en uitbreiden. Ook moet het stationsgebied meer identiteit krijgen.’ De gemeente Dijk en Waard wil met de ontwikkeling van het stationsgebied van Heerhugowaard in de regio pionieren zoals ze dertig jaar geleden deed met de “Stad van de Zon”. Rentinck: ‘Dat was de eerste emissieneutrale woonwijk op de wereld. Maar vanuit deze woonwijk rijden de meeste inwoners nog dagelijks van en naar Amsterdam. Met onze spoorzone-ontwikkeling willen we een nieuwe standaard neerzetten op het gebied van duurzame en actieve mobiliteit door bewoners veel meer gebruik te laten maken van de trein, en in het voortraject wandelend en met de fiets.’
Ook stedenbouwkundig ontwerper Slavenburg hamert op het belang van het realiseren van een hoge dichtheden voor een optimale benutting van het potentieel van een stationsomgeving. ‘Rond de kleinste stations hanteren we een iets lagere fsi (floorspace-index, zie kader, red.) en grotere woningoppervlaktes dan bij wat grotere stations, rekening houdend met de lokale marktvraag.’ De vraag is echter hoe je als gemeente grip houdt op een gewenst dicht programma inclusief voorzieningen, als ontwikkelaars gestapeld bouwen een risico vinden en liever vasthouden aan hun succesnummer: de bouw van eengezinswoningen.
Gemeente Moerdijk heeft in grote delen van het gebied Zevenbergen-Oost grondpositie, maar uitgerekend in de directe omgeving van het station waar ze wil sturen op een stedelijke bebouwingsdichtheid, niet. Om grip te houden op een “robuust stationssysteem” verwerft de gemeente zelf gronden en zet daarvoor het voorkeursrecht in. Maar dat doet ze enkel voor gronden die nodig zijn voor het realiseren van openbare ruimte en infrastructuur.
Floorspace-index in plaats van woningdichtheid
Bij het in kaart brengen van het ontwikkelpotentieel rond kleine en middelgrote stations baseerde KuiperCompagnons zich op de fysieke ruimte voor nieuwe ontwikkeling in combinatie met een aanname van een FSI (floorspace-index): de verhouding tussen het aantal meters brutovloeroppervlak (bvo) aan te realiseren programma en de perceeloppervlakte. ‘Vroeger hadden we het over woningaantallen per hectare. Voor een uitbreidingswijk was veertig heel normaal. Totdat collega-architect Adriaan Geuze opeens honderd woningen per hectare introduceerde. Maar voor stationsomgevingen hebben we het liever over floorspace-index in vierkante meter bvo per hectare, omdat je het niet alleen over woningen hebt.’
Schets van de verdichting rond station Zevenbergen. Beeld Gemeente Zevenbergen
Infrastructuurfonds
Zo is er een verbinding nodig tussen het centrum van Zevenbergen en het nieuw te ontwikkelen gebied om te voorkomen dat het spoor Zevenbergen-Oost afsnijdt van bestaand Zevenbergen aan de westkant van het spoor. Voor twee tunnels voor autoverkeer en langzaam verkeer is 45 miljoen euro nodig. 10 miljoen is toegezegd uit het MIRT (Meerjarenprogramma voor Infrastructuur, Ruimte en Transport), en 5 miljoen via de Woningbouwimpuls. Voor elke te bouwen woning moeten ontwikkelaars daarnaast een bijdrage van 11.000 euro in het infrastructuurfonds storten. Voor duizend woningen is dat 11 miljoen, rekent Dingemans voor. Voor de resterende kosten zal de gemeente deels zelf financiering moeten vinden, en daar maakt Dingemans zich niet veel zorgen om. ‘Een tunnel schrijf je over negentig jaar af. Dus de kapitaallasten zijn niet giga’.
Particuliere eigenaren
Voor de kavels waar de woningen moeten verrijzen, zet de gemeente het voorkeursrecht-instrument niet in. ‘Het is nogal een bot middel. Dat doet iets met eigenaren. Anderzijds zou dit betekenen dat je binnen twee jaar als gemeente je plannen tot uitvoering moet brengen. We zijn met alle grondeigenaren het gesprek aangegaan over wat onze ideeën zijn in het gebied en wat zij van de gemeente kunnen verwachten. We hebben wel onze bereidheid getoond om gronden te kopen tegen de waarde in het economisch verkeer.’ Op de vraag hoe de gemeente dan toch stuurt op een gewenst stedenbouwkundig programma antwoordt de wethouder: ‘We hebben een duidelijke ambitie op het gebied neergelegd, met meergezinswoningen en een voorgeschreven aandeel betaalbare huisvesting.’
‘Onze boodschap aan de markt: hier is geen snel geld te halen is. Je moet willen bijdragen aan onze maatschappelijke ambitie’
Zorgen over de tussenkomst van speculanten met een mogelijk prijsopdrijvend effect dat de plannen zou kunnen doorkruizen, heeft Dingemans niet. ‘Die ambitie geeft duidelijkheid aan de markt dat hier geen snel geld te halen is. Je moet duidelijk zijn over je maatschappelijke ambitie.’ De visie moet nog worden vastgesteld in de gemeenteraad, als eerste stap richting het omgevingsplan.
Parkeernorm
Waar voor Zevenbergen geld is toegezegd vanuit het MIRT, is voor de gemeente Dijk en Waard nu de samenwerking met spoorpartijen en de provincie in de ov-knooppuntontwikkeling belangrijk. Er wordt gewerkt aan gedeelde agenda’s en financiering. Voor stationsomgeving Heerhugowaard is het masterplan en een strategie van uitnodigingsplanologie het voornaamste sturingsmiddel. ‘Eigenlijk noemen we het verleidingsplanologie. Want achteroverleunen na het vaststellen van een masterplan en wachten op passende plannen, leidt volgens ons niet tot succesvolle ov-knooppuntontwikkeling.’
Er bestaat volgens Rentinck consistentie in bestuurlijke ambities en beleid, vervat in langjarige raadskaders én een gemeentelijk investeringsprogramma in infrastructuur en openbare ruimte, net zoals in Zevenbergen. ‘Met de publieke investeringen van de gemeente en de provincie zien we dat er een vliegwieleffect voor marktinitiatieven is ontstaan. We begeleiden initiatiefnemers, zijn nieuwsgierig naar hun ideeën en belangen, en zijn zeker niet angstig om onze kaders aan te passen voor goede plannen. Kaders zijn er voor houvast in een gedeelde ambitie, niet om nee te zeggen.’
Rentinck wijst verder op het nationaal belang van de ontwikkeling rond kleine en middelgrote stations. ‘Het nationale beleid is erg gericht geweest op nieuwe sleutelprojecten, op de nieuwe “stationskathedralen” in onze grote steden. Maar rond kleine en middelstations is het opgetelde ontwikkelpotentieel vele malen groter.’ Elke geïnvesteerde euro in verstedelijking rond kleinere stations levert meer maatschappelijke meerwaarde op, constateert stedenbouwkundige Slavenburg. Desondanks komt het MIRT-budget volgens hem vooral grote projecten ten goede, bijvoorbeeld rond de Oude Lijn of station Eindhoven. ‘Als je het over relatief kleine stations hebt met duizend tot achtduizend opstappers die kunnen doorgroeien naar tienduizend, dan heb je het over relatief kleine investeringen, voor een grotere maatschappelijke opbrengst.’