Liever parkeren dan groen. Zo vatte Stadszaken twee weken geleden de uitkomsten van een participatietraject over het nieuwe parkeerbeleid in Amersfoort samen. Bijna de helft van de inwoners die online en op bijeenkomsten om een mening was gevraagd, wil niet dat parkeerplaatsen in zijn buurt worden omgebouwd tot speeltuin of plantsoen. Ze moeten de auto voor de deur kunnen parkeren zonder ervoor te betalen.
Amersfoort is niet de enige gemeente die autoluw wil worden maar zijn bewoners daarin niet meekrijgt. Ook de Haarlemmers schoten onlangs een strenger parkeerbeleid af met min of meer dezelfde argumenten. In veel steden staan bewoners en ondernemers steevast op hun achterste benen als er betaald parkeren of eenrichtingsverkeer in een straat moet komen.
Over een tijdelijke ‘knip’ in een belangrijke doorgaande weg ontstond in Amsterdam zoveel ophef en chagrijn dat wethouders het k-woord niet meer in de mond durven nemen. Terwijl de stad in de afgelopen decennia toch veel succes heeft geboekt met haar strenge parkeer- en verkeersbeleid. Nog nooit was de rol van de auto in het verkeer er zo klein als nu met als resultaat schonere lucht en een veiligere stad.
De bereikbaarheid van essentiële voorzieningen is verslechterd voor zeker een kwart van de huishoudens die geen auto heeft
Dat we zo verslaafd zijn geraakt aan onze auto, is voer voor psychologen. Maar de harde werkelijkheid is ook dat op veel plaatsen in Nederland de auto nog altijd het snelste vervoermiddel is om op het werk, in het ziekenhuis of naar school te komen. Het PBL berekende onlangs dat tussen 2012 en 2022 de bereikbaarheid van essentiële voorzieningen verder is verslechterd voor zeker een kwart van de huishoudens die geen auto heeft. Vooral bewoners aan de rand van steden, in buitenwijken en het landelijke gebied zijn steeds langer onderweg door de verschraling van het openbaar vervoer; met name in de avonduren en de weekenden. Lager opgeleiden hebben hier het meest last van: hun banen liggen vaak op locaties die slecht door een bus of tram worden bediend.
Het onderzoek gaat er daarbij vanuit dat het openbaar vervoer functioneert volgens dienstregeling. Maar wie regelmatig de Intercity Direct tussen Amsterdam en Rotterdam neemt of deze zomer in Amersfoort zonder auto op pad wilde, kwam er snel achter dat er een kloof gaapt tussen de beloofde en ervaren bereikbaarheid. In regio’s waar openbaarvervoerbedrijven lastig personeel kunnen vinden om de bus of stoptrein te laten rijden, vallen ook regelmatig ritten uit.
Kabinet-Schoof doet precies het tegenovergestelde van wat nodig is om de ov-bereikbaarheid te verbeteren
Geen wonder dat iedereen die het zich kan veroorloven, zijn eigen vervoermiddel regelt. Op het platteland is een fijnmazig en betrouwbaar openbaarvervoernet misschien een utopie. Maar dat de auto ook in buitenwijken en aan stadsranden nodig is om essentiële functies binnen een redelijke tijd te bereiken, is een brevet van onvermogen voor de landelijke politiek.
Het kabinet-Schoof wil graag dat belangrijke voorzieningen voor alle Nederlanders bereikbaar zijn. Maar ze bezuinigt tegelijkertijd 110 miljoen euro op het openbaar vervoer in de drie grote steden. Het PBL raadt juist aan om investeringen in het OV op de stedelijke gebieden te focussen. Dat is de plek waar steeds meer voorzieningen zich concentreren en de meeste mensen wonen die worden geraakt door een afnemende bereikbaarheid. Helaas lijkt die boodschap aan dovemansoren gericht.
