Stoppen midden in de ambtsperiode, zonder politieke aanleiding, dan moet er wel wat aan de hand zijn persoonlijk. Je zegt: de fut is eruit. En dat terwijl je best veel hebt bereikt. Wat breekt je dan vooral op?
‘Dat is best een ingewikkeld verhaal, omdat er geen specifieke aanleiding voor is. Als je iedere werkdag om zes uur begint met lezen en ‘s avonds om elf uur je iPad dichtklapt, 17 uur per dag dus aan het werk bent, dan is het op een gegeven moment op. Ik ben gewoon niet zo'n workaholic. Ik heb allerlei hobby's. Ik vind mijn werk echt superleuk, maar twee jaar geleden, toen ik aan deze derde termijn begon, heb ik mij serieus afgevraagd of dit nog vier jaar moest doen. Er waren een aantal dossiers waar ik dat wel voor wilde doen. Dus ik heb daar toen bewust voor gekozen. Ik heb die twijfel destijds wel gedeeld met mijn fractievoorzitter van GroenLinks en afgesproken dat ik het aan zou geven als het mij te veel zou worden. Nu het zover is, denk ik dat het voor de stad ook goed is dat iemand anders, met frisse energie, dit gaat doen.’
'Wat ik het allermooist vind, is dat het beleid uiteindelijk doet wat je wilt dat het doet'
Fietsstad
Op welke zaken die je voor elkaar hebt gekregen, kijk je met trots terug?
‘Toch wel op het mobiliteitsbeleid. Wat ik het allermooist vind, is dat het uiteindelijk doet wat je wilt dat het doet. We scoren bijvoorbeeld goed op verkeersveiligheid, met een derde minder slachtoffers dan tien jaar geleden, terwijl de stad veel drukker is geworden. In Nederland als geheel is het aantal slachtoffers gestegen. Ook de andere steden in de G4 hebben niet zulke goede cijfers.’
Waar zit ‘m dat vooral in?
‘Ik denk in de consequente keuze voor lopen en fietsen, en het terugdringen van het autoverkeer. We hebben tien jaar geleden gekozen voor stedelijke verdichting en terugdringen van mobiliteit, in ieder geval die per auto. In Utrecht lossen we het mobiliteitsvraagstuk meer op met fietsen dan de andere grote steden. Dat komt omdat ons OV minder goed is. We hebben een fantastische treinbereikbaarheid natuurlijk, maar regionale OV laat te wensen over. Zeker in vergelijking met Amsterdam en Rotterdam. Wij doen meer met de fiets en daarmee maak je nu eenmaal minder ernstige ongelukken.’
'In Utrecht lossen we het mobiliteitsvraagstuk meer op met fietsen dan de andere grote steden'
Van Hooijdonk fietsend op de Utrechtse singelroute een van de vele plekken in de stad waar de auto nu te gast is. Beeld Robert Oosterbroek
Was dat ook wat je voor ogen had toen je begon?
‘Ik denk het wel ja. Alhoewel ik ook een ontwikkeling heb doorgemaakt. Zo ging het in mijn eerste plannen en projecten weinig over vergroening. Die waren best nog stenig. Pas de laatste vier jaar hebben we consequent meer aandacht voor vergroening.’
‘Wat we niet hebben kunnen voorzien, is de coronaperiode, die in het algemeen tot minder mobiliteit heeft geleid. Thuiswerken is volstrekt normaal geworden. Heel wonderlijk eigenlijk. Die techniek was er gewoon. Alleen we hadden die collectieve gedragsverandering nodig. Zo zie je maar dat elke crisis ook kansen biedt. We zijn meer gaan lopen. Helaas heeft het wel een negatief effect gehad op het OV.’
Zendingswerk
Wat je ook niet had kunnen voorzien, is de razendsnelle ontwikkeling van het fietsverkeer, met zelfs files in de spits op de drukste fietsroutes, maar ook de komst van allerlei nieuwe fietsmodellen die voor nieuwe problemen en gevaren zorgen. Denk aan de elektrische fiets, de pedelecs en nu de fatbikes. Vraagt dat niet om bijsturing?
‘Zeker en daar zijn we mee bezig. Toch denk ik dat heel veel collega's in het buitenland graag deze problemen zouden hebben. Die hebben de grootste moeite om mensen aan het fietsen te krijgen.’
'Met de vergroening hebben we echt kansen laten liggen'
‘Wat de snelle fietsen betreft, zoals de pedelecs, daar werken we met ontheffingen voor op de rijbaan. We proberen zoveel mogelijk wegen naar een maximum van 30 km per uur te brengen. Die snelheid geldt dan ook voor de snelle fietsen. Het is een kwestie van verkeersstromen managen en bijsturen, in combinatie met goede route en genoeg alternatieven voor drukke binnenstadroutes. Verkleinen van snelheidsverschillen en verlagen van snelheid is heel belangrijk voor veiligheid.’
Wat zou je met de kennis van nu anders doen?
‘Sommige ingrepen hadden beter gekund, zoals de Weerdsingel Westzijde, waar het fietspad veel te smal is uitgevallen en de fietsstroom niet aankan. Met de vergroening hebben we echt kansen laten liggen. Ik vind sommige plekken te stenig geworden, zoals op de Mariaplaats. Daar is al veel verbeterd met het weghalen van parkeerplaatsen. Toch had dat groener kunnen zijn. Het blijft een uitdaging voor onze ontwerpers om die slag te maken en om de omgeving mee te krijgen. Er zit veel zendingswerk in.’
Mengen
En het structureel ten koste van alles beperken van het autoverkeer. Dit beleid kon en kan op veel weerstand rekenen?
‘Ik vind dat best een succes. We krijgen regelmatig buitenlandse delegaties over de vloer om te kijken hoe we dat doen. Dan hoor je: “Ja, dat kan bij jullie in Nederland makkelijker dan bij ons. Jullie fietsten al veel meer.” Ik antwoord dan dat autorijden geen natuurverschijnsel is. Wij hebben ook een periode gehad dat er over verkeersdoorbraken kwamen voor de auto. Vanuit de gedachte dat het modern was, in navolging van de American way of life. Totdat we er in heel Europa achter kwamen dat daar de ruimte helemaal niet voor hebt, tenminste als je geen gebombardeerde stad hebt. De stad werd er ook niet beter van. Overal stond het vol met auto's. Met de oliecrisis kwam de ommekeer, toen mensen voelden en zagen wat de auto had veroorzaakt. Kinderen konden bijna nergens meer op straat spelen. Wat leidde tot acties zoals 'Stop de kindermoord'. Vervolgens is onze fietsinfrastructuur er ook niet van de ene op de andere dag gekomen.Daar zijn we al een halve eeuw mee bezig. Door er consistent aan te werken, krijg je uiteindelijk wat je bouwt. Nu hebben we zoveel fietsers dat ze niet meer op het fietspad passen en we verkeer moeten gaan mengen. Met de auto als gast en de fiets als hoofdgebruiker.’
Drammen
Vriend en vijand noemen de manier waarop je de plannen hebt “doorgedrukt” steevast als een minpunt bij jouw beleid voor de stad.
‘Ik ben niet de baas van de stad hoor. Zo heb ik dat ook nooit gezien. Blijkbaar is er altijd een meerderheid in de gemeenteraad geweest die achter mijn plannen en beleid stond. Ik heb altijd superveel steun gevoeld voor het fietsbeleid en het terugdringen van doorgaand autoverkeer. Ook in het college, wat een collegiaal bestuur is.’
Van veel omwonenden en ondernemers luidt de kritiek dat je slecht luistert naar bezwaarmakers.
‘Weet je, als je ergens aan een herinrichting doet, is het normaal dat omwonenden daar iets van vinden. Die letten veel beter dan wij op wat er dagelijks gebeurt en hebben vanzelfsprekend hun eigen wensen. Als voorbeeld denk ik aan de drukke fietsroute van Leidsche Rijn naar de stad over de Leidsekade. De omwonenden waren er ongelukkig mee en hadden liever de rode steentjes gehouden in plaats van rood asfalt. We hebben ons best gedaan om er iets moois van te maken met alleen op de rijbanen asfalt. Op een gegeven moment is het wat het is. Als bestuurder moeten we alle belangen afwegen en de verantwoordelijkheid nemen voor het algemeen belang. Mijn ervaring is dat het leven erna gewoon door gaat. Terwijl we die fietser er ondertussen echt een dienst mee hebben bewezen.
' Als je ergens aan een herinrichting doet, is het normaal dat omwonenden daar iets van vinden. Als bestuurder moeten we alle belangen afwegen en de verantwoordelijkheid nemen voor het algemeen belang'
Laten we niet alleen focussen op de plekken die veel discussie hebben opgeleverd. Er zijn zoveel plekken waar de herinrichting goed heeft uitgepakt voor de fietser, de wandelaar en de omwonenden. Zoals het Malieblad, aan de Maliesingel tegenover park Lepelenburg. Daar lag een rotonde en ligt nu een mooi parkje.’
'We hebben een excellent spoornetwerk bij Utrecht maar het regionale vervoer is veel minder goed geregeld. Daardoor blijven mensen de auto gebruiken. In Den Haag hebben ze daar te weinig oog voor.' Beeld Bas van Setten
Deelauto’s
De Noordelijke Randweg Utrecht (NRU), een belangrijk onderdeel van de ring om de stad, is er niet gekomen. Had dat anders gekund?
‘Dat dossier is nog niet gesloten en speelt trouwens al van voor mijn tijd. Er lag geld voor klaar, 130 miljoen euro, maar dat is door het kabinet herbestemd. Ik denk dat we echt iets moois van de NRU kunnen maken. Beter dan de plannen die er lagen. Als we die hadden doorgezet, hadden we nu bij Overvecht verschrikkelijke fly-overs gehad. Soms is even geen resultaat ook goed, dan kun je met nieuwe inzichten een betere oplossing zoeken.
Een van die inzichten nu is dat het twijfelachtig is of meer asfalt en betere doorstroming daar ons echt gaan helpen. We zien in de modellen dat de weg dan zoveel nieuw verkeer aantrekt, dat je vervolgens met een nieuw probleem zit. Een oplossing dus die niet toekomstbestendig is. Zelfs de deskundigen zitten er inmiddels genuanceerder in. Ik denk dat we uiteindelijk nog meer moeten sturen op de vraag.’
Verandering in gedrag, nog minder de auto gebruiken dus?
‘Ja, maar vraagsturing heeft vaak met beprijzing te maken. Soms met wat mobiliteitsbeleid van werkgevers, waar nog heel veel kan. En wij kunnen ons deel doen met bijvoorbeeld parkeerbeleid.’
'Autodelen heeft de toekomst. Dat leidt tot veel efficiënter ruimtegebruik en is een voorwaarde voor de verdichte 10-minutenstad die we willen, met wonen, werken en voorzieningen dicht bij elkaar'
Is er in de stad van de toekomst nog wel plek voor de auto?
‘Ik hoop en denk wel veel minder. Er worden nog veel korte ritten gemaakt op de snelwegen rondom de stad. Op de A27 is 40 procent een regionale rit. Dat kan verder naar beneden, maar vraagt investeringen in OV en nog betere fietsverbindingen. De actieradius voor forensenfietsverkeer wordt met de snellere fietsen ook groter. Verder geloof ik dat autodelen de toekomst heeft. Dat leidt tot veel efficiënter ruimtegebruik en is een voorwaarde voor de verdichte 10-minutenstad die we willen, met wonen, werken en voorzieningen dicht bij elkaar.
We hebben het tot nu toe gehad over rijdende auto’s, maar wat dacht je van al die stilstaande auto’s. Iedere geparkeerde auto neemt acht m2 ruimte in. Mensen zien wat het verschil is als we de straat tot leefstraat maken.’
Betaalbaarheid
Nog twee onderwerpen: Rijnenburg en de energietransitie, deels ook gekoppeld. Eerst Rijnenburg. Je hebt je altijd sterk verzet tegen een grote nieuwe stadsuitbreiding daar en wil daar liever windmolens voor de stad.
‘Nog steeds. Ik vind Rijnenburg geen gelukkige plek voor stadsuitbreiding. Mijn bezwaar bij die plek is dat dit het omgekeerde is van ontwikkelen rondom knooppunten, omdat het ver van alles is. De enige manier waarop je dat kunt tegengaan, is door weinig ruimte voor auto’s te plannen en tegelijk groots in te zetten op andere mobiliteitsconcepten. Dat zit nu in de plannen.’
Nog steeds vind ik Rijnenburg geen gelukkige plek voor stadsuitbreiding
Vanuit Den Haag is die bouwlocatie in het vorige kabinet doorgedrukt. En ook met de NRU en de verbreding van de A27 had je geen gelukkige match met de achtereenvolgende kabinetten. Zou je eventueel naar “Den Haag” willen om daar het verschil te maken?
‘Ik moet eerlijk zeggen dat ik politiek Den Haag niet heel verleidelijk vind. Rijksbeleid is vaak hoog over, terwijl ze met het beleid en de kaders lokale overheden nogal in de weg zitten. Bestuurlijk is Nederland een centraal georganiseerd land, met bij het Rijk weinig animo om lokale en regionale overheden te steunen bij de aanpak van knelpunten in bijvoorbeeld de infrastructuur. Financieel kunnen we als gemeenten en provincies geen grote projecten dragen, waardoor mooie oplossingen voor regionaal vervoer, zoals wel in het buitenland, hier moeizaam of helemaal niet mogelijk zijn.’
Tot slot jouw ambities voor een collectief warmtenet. Ondanks een hoopvolle start is er met het afhaken van Eneco weinig voortgang. Hoe krijgen we die warmtetransitie toch opgeschaald?
‘Betaalbaarheid is de sleutel. We gaan stappen maken als duurzame warmte, bijvoorbeeld uit een warmtenet, goedkoper wordt en gas duurder. Dat laatste gaat waarschijnlijk gebeuren als gas onderdeel wordt van het Europese emissiehandelssysteem in 2027. Ondertussen moeten we wel verder. Minister Sophie Hermans (Klimaat en Groene Groei, red) heeft daar een aantal goede ideeën voor neergelegd. Ze moet die nu gaan waarmaken. Er zit onder andere een prijsgarantie in, zodat huiseigenaren en huurders voor duurzame warmte gegarandeerd niet meer gaan betalen dan voor gas.’
'We hebben echt een publiek warmtebedrijf nodig om de levering en prijs voor bewoners en ondernemers te bewaken'
‘Ik denk dat zoiets nodig is, en ook dat wij als politiek en bestuur grip hebben op die voorziening en de prijsstelling. Wij zijn immers de afzender. Wij zeggen tegen de mensen dat ze van het gas af moeten, en welk alternatief er voor in de plaats komt. Dat kan alleen maar gebiedsgericht, want je hebt een alternatieve infrastructuur nodig. Daarvoor helpt de Wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie (Wgiw) die bij de Eerste Kamer ligt. Wat nog in de weg zit om nu stappen te maken, is het feit dat de warmtevoorziening in private handen is. Een weeffout in de Splitsingswet uit 2006, waarbij het eigendom en beheer van het netwerk is losgetrokken van de energieleverantie. Ik hoor van Kamerleden die er destijds bij waren dat dit er tussendoor is geglipt. Ze hebben het er nauwelijks over gehad. Inmiddels is de opvatting gekanteld: het is niet meer aan de mensen uit te leggen dat je afhankelijk bent van marktpartijen voor het leveren van primaire voorzieningen als drinkwater, de riolering, de stroomkabel en de warmtevoorziening.
Wat nu moet gebeuren is die prijsgarantie hard maken en als gemeente samen met bewoners alternatieven uitrollen. Dat gaat niet van de ene op de andere dag. In de tussentijd kunnen wij als overheid ervoor zorgen dat er een publiek warmtebedrijf komt, zodat mijn opvolger tegen Utrechters kan zeggen waarom de gekozen oplossing een goede is.’
