Dit artikel staat ROm april 2025. ROm is een maandelijks vakmagazine over ruimtelijke ontwikkeling en de fysieke leefomgeving en gratis voor ambtenaren en bestuurders-politici in dat beleidsdomein. Voor informatie over abonnementen klik hier.
De Nedersaksenlijn moet een nieuwe verbinding vormen tussen Enschede, Almelo, Hardenberg, Coevorden, Emmen, Ter Apel, Stadskanaal, Veendam en Hoogezand-Sappemeer en Groningen. Een groot deel van de infrastructuur is al aanwezig, deels als museumspoorlijn, maar tussen Emmen en Stadskanaal ontbreekt nog een tracé van 34,5 kilometer. Met de aanleg daarvan ontstaat een directe spoorverbinding van 180 kilometer, die economische clusters, kennisinstellingen en nieuwe woongebieden met elkaar verbindt. Het gebied telt 1,3 miljoen inwoners en 650.000 banen.
Ruimtelijke dynamiek
De regio trekt daarom al langer aan de bel in Den Haag. In 2022 presenteerden de provincies Overijssel, Drenthe en Groningen, aangejaagd door de Stichting Nedersaksenlijn namens tal van organisaties en maatschappelijke sectoren, een bidbook om de spoorlijn onder de aandacht te brengen van parlement en kabinet. ‘De Nedersaksenlijn verbindt onze toeristische hotspots, zorgcentra, onderwijsinstellingen, fieldlabs en innovatiehubs met elkaar en met de nabijgelegen powerhouses Groningen, Zwolle en Twente’, stelden de opstellers destijds.
‘Het gaat over de brede welvaart in onze regio’
Volgens gedeputeerde Henk Jumelet van de provincie Drenthe is de urgentie van de spoorlijn alleen maar toegenomen. ‘Het gaat over de brede welvaart in onze regio.’ Hij krijgt inmiddels bijval vanuit het kabinet. De lijn is genoemd als urgent in het Hoofdlijnenakkoord en staatssecretaris Chris Jansen (Openbaar Vervoer en Milieu) noemt de lijn in een verklaring aan ROm ‘niet alleen een belangrijke mobiliteitsoplossing, maar ook een middel om ruimtelijke dynamiek, economische groei en brede welvaart te versterken’.
Financiering
Ondanks de brede steun uit zowel de regio als de Tweede Kamer blijft de financiering onzeker. Er ontbreekt nog altijd zicht op de invulling van de in totaal voor de hele Nedersaksenlijn benodigde 1,7 miljard euro. Volgens de regels van het ministerie van Financiën moet 75 procent van de financiering geregeld zijn voordat een volgende fase kan starten. ‘Dat is een regel, geen wet’, stelt Jumelet, die hoopt dat de Tweede Kamer daarvan afstapt. Pas dan kunnen hij en zijn collega’s in Overijssel en Groningen verder met de ontwikkeling van de lijn.
De samenwerkende provincies en de Stichting Nedersaksenlijn hebben de staatssecretaris inmiddels meerdere financieringsmodellen voorgelegd, maar deze bleken tot nu toe onvoldoende. Jansen zegt dat het overleg tussen de regio en het kabinet goed verloopt, maar hij blijft bij het standpunt dat een concreet financieel plan nodig is: ‘Zonder het benodigde budget is het niet realistisch dat de lijnen ook daadwerkelijk worden gerealiseerd’, aldus Jansen. ‘Ook ik wil een betekenisvolle stap zetten, maar ik wil wel dat een vervolgstap realistisch is.'
Om de volgende stap voor de Nedersaksenlijn te bekostigen, wilde de staatssecretaris geld voor de Lelylijn overhevelen. Dat was tegen het zere been van onder meer het CDA, dat via een motie de overdracht van budgetten verbood. ‘Het CDA sleurt vanuit de oppositie aan het geld dat nodig is om deze gamechanger te realiseren’, reageert CDA-Kamerlid Eline Vedder. ‘Ook de Lelylijn heeft prioriteit, maar nog niet de financiën. Het is ronduit onfatsoenlijk dat de staatssecretaris regio’s tegen elkaar opzet door te doen alsof de enige optie is dat de ene lijn de andere maar kannibaliseert.’ Gedeputeerde Jumelet hoopt intussen op geld uit de Voorjaarsnota, maar waarschuwt dat zonder extra middelen verdere vertraging dreigt.
Vergelijking met Lelylijn
De Nedersaksenlijn wordt vaker in één adem genoemd met de Lelylijn, de geplande spoorverbinding tussen Lelystad en Groningen. Beide projecten moeten de bereikbaarheid van het Noorden verbeteren, maar waar de Lelylijn zich richt op snelle intercityverbindingen, ligt bij de Nedersaksenlijn de focus op regionale ontsluiting.
Zonder goede verbindingen zet de intergenerationele armoede door
Henk Nanninga van architecten- en ingenieursadviesbureau Sweco schreef mee aan het recent gepubliceerde MIRT-onderzoek naar de Nedersaksenlijn en kan de vergelijking maken. ‘Ik was verrast door de grote impact van deze regionale lijn’, zegt hij. ‘Ik ben ook betrokken geweest bij de Lelylijn. Dat is een spoorverbinding waarvan iedereen wel begrijpt hoe groot de impact is. Maar de Nedersaksenlijn doet daar niet veel voor onder. Hoewel de impact vooral regionaal is, is die niet te onderschatten als je kijkt naar de effecten op het gebied van economie, brede welvaart en vervoerswaarde.’
Zonder goede verbindingen zet de zogeheten intergenerationele armoede door. ‘Werknemers die gespecialiseerd zijn in een vakgebied waarvoor een hogere opleiding vereist is, moeten vaker verder reizen voor een passende baan. In deze regio is dat vaak té ver. Je ziet dus dat die hoger opgeleide groep wegtrekt. Sterker nog: als ze noodgedwongen wegtrekken om te gaan studeren komen ze daarna niet meer terug.’ De Nedersaksenlijn kan dat effect voor de regio tot staan brengen, zegt Nanninga.
Toch plaatst Nanninga ook een kanttekening. ‘Deze spoorlijn leg je aan voor de komende honderd jaar. In het begin zal het niet direct een heel drukke lijn zijn. Maar als die er eenmaal ligt, is daar absoluut potentie.’ Hij haalt de spoorlijn Zwolle-Enschede als voorbeeld aan. ‘Dat was lange tijd een zieltogend lijntje, maar is inmiddels uitgegroeid naar een hoogwaardige regionale verbinding.’ Hetzelfde geldt voor de spoorlijn Groningen-Leeuwarden en de zogeheten Maaslijn tussen Nijmegen, Venlo en Roermond.
De Nedersaksenlijn gaat die rol ook krijgen, denkt Nanninga. ‘Alle tussenliggende gemeenten, maar ook heel Noord-Nederland, gaat hier uiteindelijk van profiteren’, aldus de adviseur van Sweco. ‘Emmen, Coevorden, Hardenberg en Twente krijgen ineens een directe treinverbinding met Stadskanaal, Veendam en Groningen en vanuit Oost-Groningen geldt hetzelfde richting het zuiden’. Bovendien kan Coevorden een kansrijk spoorknooppunt worden zodra de goederenspoorlijn richting Duitsland wordt opgewaardeerd voor passagierstreinen. Gedeputeerde Jumelet weet daar meer over: ‘Passagiers kunnen naar verwachting vanaf 2027 van Coevorden naar Bad Bentheim rijden. In een later stadium kijken we hoe en op welke manier de dienstregeling over het spoor verder kan worden uitgebouwd door bijvoorbeeld meer treinen te laten rijden.’ Ook wordt gedacht aan een directe treinverbinding tussen Emmen en Rheine.
Toekomstbeeld van de stationszone Stadskanaal. Beeld 3D Decisio/Studio Bereikbaar/Move Mobility
Ruimtelijke plannen
Volgens architect Aron van Delft, die als voormalig directielid van architecten- en stedenbouwkundig bureau AAS Groningen betrokken was bij meerdere stationsontwikkelingen in de regio, zorgt de mogelijke komst van de spoorlijn voor belangrijke stedelijke vragen. ‘De belangrijkste doelstelling zou moeten zijn om mensen te behouden in de regio.’ Daarvoor moeten gemeenten een ander verwachtingspatroon creëren, stelt hij. ‘Bijvoorbeeld een ander woonprogramma met kleinere appartementen. Een dergelijk concept kan helpen bij het oplossen van de woningproblematiek, en bijdragen aan een duurzamere en meer gemeenschapsgerichte manier van wonen rondom de stationsgebieden. De nieuwe generatie moet ergens beginnen, dus gemeenten moeten mikken op speciale programma’s. Dan bouw je niet voor leegstand, ook als de Nedersaksenlijn er uiteindelijk niet komt.’
Gemeenten langs de beoogde spoorlijn pakken die handschoen op, ondanks vragen over de financiering. Dat zag Nanninga ook. ‘Wat ik tijdens het MIRT-onderzoek opmerkte, is het enthousiasme van de regio en de bereidheid om te investeren in aantrekkelijke stationsomgevingen. Of die lijn er nu komt of niet, ze gaan daarop inzetten.’
De regio toont bereidheid om te investeren in de stationsomgevingen
Een goed voorbeeld is Stadskanaal. Het gemeentebestuur wees eind 2023 de locatie Dideldom aan als toekomstige stationslocatie, met ruimte voor creatieve bedrijvigheid en woningbouw. Twee andere locaties, waaronder die rond het huidige station, vielen af. Daar is de ruimte voor grote gebiedsontwikkelingen onvoldoende, stelt de gemeente.
Render van het stationsplein van Ter Apel.
In Emmen splijt de spoorlijn de stad in twee en wordt hard nagedacht over een verbindende factor. Niets is heilig in het wat verouderde gebied, ook het stationsgebouw niet. Als de Nedersaksenlijn er komt, en ook de spoorlijn naar Duitsland in Emmen start, kan het gebied een hubfunctie krijgen. De provincie is bij de ontwikkelingen betrokken, zegt gedeputeerde Jumelet: ‘We willen het stationsgebied grondig aanpakken. Daar is de Nedersaksenlijn de motor voor veel innovaties.’
Ook Groningen werkt aan een nieuwe stationsomgeving, met aan beide zijden van het spoor grote gebiedsontwikkelingen en in Hardenberg is inmiddels een gebiedscoalitie gesmeed, met gemeente Hardenberg, NS Stations, ProRail en de zorginstelling Saxenburgh Groep om het stationsgebied te veranderen in een mobiliteitshub met een gezondheidspark. Hardenberg ziet kansen voor de maakindustrie. De spoorlijn speelt een sleutelrol in de woningbouw- en economische plannen van Coevorden. ‘Als de lijn er niet komt of veel later, zal de hoeveelheid nieuwe woningen in die stationsgebieden en op fietsafstand van de lijn wel veel minder zijn’, waarschuwt de gedeputeerde. Ook is dan minder ruimte voor bedrijvigheid nodig.
Voor de regio is het belang van de spoorverbinding erg groot en Jumelet verwacht dan ook dat financiering uiteindelijk rondkomt. Daarom wil hij dat gemeenten niet afwachten. Van Delft valt hem bij: ‘Gemeenten moeten doorgaan met hun stationsontwikkeling’, stelt de architect en stedenbouwer. ‘Als je niets doet, gebeurt er niets. Je moet in deze fase ook geen andere mobiliteitsoplossingen bedenken, anders ondermijn je je lobby.’
.jpg)
