Dit verhaal werd eerder geplaatst op Stadszaken.nl
Er gaat veel aandacht naar gebiedsontwikkeling rond grote stations in grote steden. Gebiedsontwikkeling op die locaties levert veel woningen op, maar is altijd ingewikkeld en tijdrovend.
Er zijn veel meer middelgrote en kleine stationslocaties waar potentie ligt. Per locatie kunnen daar minder woningen gebouwd worden, maar het totaal aantal woningen dat het oplevert zal groter zijn en aan een bredere behoefte kunnen voldoen. Vaak zijn de kleinere locaties gemakkelijker en daarmee sneller tot ontwikkeling te brengen.
Dat is in een notendop de analyse van Remko Slavenburg, stedenbouwkundig ontwerper bij Kuiper Compagnons.
Inventarisatie
In 2024 maakte hij al een inventarisatie van het ontwikkelpotentieel van 100.000 woningen, alleen al in 60 van de 200 gebieden rond middelgrote stations. Het gaat dan om stations waar dagelijks 1.000 tot 10.000 instappen.
Slavenburg wijst op de mogelijkheden voor het toevoegen van nieuwe woonsegmenten. ‘In kleinere gemeenten bestaat het aanbod vooral uit eengezinswoningen. Rond een station kun je juist verdichten door kleinere appartementen te stapelen. Daardoor kunnen alleenstaanden, zoals jongeren en senioren, ook passende woonruimte vinden.’
Hoewel Slavenburg de potentie van snel en veel woningen rond middelgrote stations duidelijk maakt, benadrukt hij ook dat daarmee nog geen volwaardig gebied ontstaat. ‘De nadruk ligt tegenwoordig wel erg op het toevoegen van woningen, de kwantiteit. Het gaat natuurlijk juist ook om de kwaliteit van een gebied. Je wil naast woningen ook voorzieningen hebben; mensen moeten er kunnen werken en verblijven in een aantrekkelijke openbare ruimte.'
'Gewoon beginnen'
Om de potentie van middelgrote stations te verzilveren, roepen Martijn Niehof, stedenbouwkundige bij KuiperCompagnons en Sebastiaan van Zoelen van De Geus Bouw, gemeenten op ‘gewoon te beginnen'. Zoals in het stationskwartier Dijk en Waard in de gelijknamige gemeente, naast station Heerhugowaard.
Station Heerhugowaard ligt buiten het centrum van deze voormalige groeikern en is in de afgelopen decennia steeds meer omgeven door bedrijfshallen. De gemeente zag hier in 2011, ondanks de economische crisis, kansen om te verdichten en een nieuwe stadswijk te creëren. Dat deed de gemeente door ontwikkelaars te verleiden om gronden aan te kopen en mee te gaan in de visie van de gemeente. Inmiddels zijn er zo'n 600 van in totaal 1300 woningen in aanbouw.
Daarnaast wordt er gewerkt aan het uitbreiden en vernieuwen van de (maatschappelijke) voorzieningen en komt er ruimte voor nieuwe bedrijven. Nu de ontwikkeling van stationskwartier Dijk en Waard op stoom is, zijn de ontwikkelaars samen met de gemeente bezig om onder meer deelmobiliteit in het gebied te organiseren.
Volgens Niehof laat het voorbeeld van Dijk en Waard zien hoe een gebiedsontwikkeling bottom-up up tot stand kan komen.
Systeem loopt vast
Is de ontwikkeling van stationsgebied Dijk en Waard een voorbeeld voor andere steden en dorpen met een middelgroot station Slavenburg ziet de potentie, maar er zijn ook de nodige barrières die de mogelijkheden beperken.
‘Investeringen in spoorinfrastructuur zijn in absolute getallen en percentueel afgenomen in de afgelopen decennia.’ Bovendien stuurt de capaciteit op het spoor de ruimtelijke ontwikkeling langs die infrastructuur.
Odette Zwinkels van NS Stations bevestigt dat. ‘Nu reist 9 procent via het spoor, maar het beste is als mensen in het gebied waar zij wonen ook kunnen werken en recreëren. Maak daar bestemmingen van. Wij zien het liefst zo min mogelijk dagelijkse verplaatsingen, want het systeem loopt vast.'
Ga daarom uit van nabijheid, zegt Zwinkels. ‘Of zorg voor meer werk, voorzieningen en onderwijs in plaatsen als Heerhugowaard, zodat ook Amsterdammers daar gaan werken. Dan gaan ze in ieder geval tegen de stroom in. Wij noemen dat de tegenspits.'
Gebieden in balans brengen, zodat mensen in hun daily urban system in hun eigen regio kunnen wonen, werken en recreëren, is ook een belangrijk thema in de Ontwerp-Nota Ruimte. Iedere regio telt en de gedachte in de nota is om in iedere regio te sturen op het versterken of mogelijk maken van een balans van wonen, werken en voorzieningen.
Tegelijkertijd wordt daarbij wel onderscheid gemaakt binnen regio's. Zo kent iedere regio een centrum waar de grootstedelijke functies geconcentreerd zijn. En dat heeft consequenties voor kleinere en middelgrote stationsgebieden.
Niet alle wensen die in NOVEX-gebieden bedacht worden op het gebied van wonen, werken en voorzieningen, kunnen we direct vertalen naar de Nota Ruimte.
Errik Buursink, inhoudelijk coördinator Nota Ruimte bij het ministerie van VRO: ‘Niet alle wensen die in NOVEX-gebieden bedacht worden op het gebied van wonen, werken en voorzieningen, kunnen we direct vertalen naar de Nota Ruimte. We stellen op rijksniveau ook prioriteiten voor de lange termijn.
‘Wij vinden kleinere stations niet geschikt voor grootschalige woningbouw. Daarover hebben we nu discussie met de regio Zwolle bijvoorbeeld. Maar dat zegt niet dat daar niets kan gebeuren; voor veel kernen geldt dat een stationslocatie het centrum kan versterken.’
Woningen bij intercitystations
En in Limburg zijn zes steden bezig met een gezamenlijk plan voor in totaal 35.000 woningen bij hun intercitystations. Door de stationsgebieden te versterken als ‘bestemmingen’ willen provincie en gemeenten de economie en de leefbaarheid in de steden op peil houden, maakt Mathea Severeijns van de provincie Limburg in haar presentatie duidelijk. In de Ontwerp-Nota Ruimte krijgt dit samenwerkingsverband tot teleurstelling van de zuidelijke provincie echter minder prioriteit dan gehoopt.
Hoewel Buursink aangeeft dat het een het ander niet hoeft uit te sluiten (‘ga het vooral doen, initiatieven mogen niet gegijzeld worden door structuurplanning’), betekent prioriteit vanuit het Rijk natuurlijk ook dat er de nodige financiële middelen naar zo'n gebied komen.
In de regio Zwolle heeft men dan ook behoefte aan duidelijkheid, zegt Robert Leverman, programmamanager stationsomgevingen. ‘We kunnen niet doorgaan met plannen maken.' Voor Limburg geldt dat het aanjagen van de plannen langs de intercitystations meer vanuit de gemeenten en provincie zelf moet komen, ook al is het Rijk wel aangehaakt.
Visie op economie
Uit de presentaties en het gesprek blijkt dat de nadruk in de plannen sterk op woningbouw gericht is. Zo geeft Severeijns aan dat in Limburg op het gebied van de economische mogelijkheden rond de intercitystations nog een verdiepingsslag nodig is. Het verder bouwen aan een MBO-campus en het verzilveren van de economische potentie is ook een punt dat in stationskwartier Dijk en Waard speelt.
Panellid Tobias Verhoeven, directeur van gebiedsontwikkelaar Synchroon, vindt dat economie veel meer aandacht moet krijgen in plannen voor stationsgebieden. ‘De economische opgave is ingewikkeld, maar wel nodig om sterke stedelijke gebieden te maken.’
Voor stationsgebieden in kleinere gemeenten is die opgave niet gemakkelijk, erkent Verhoeven, onder meer omdat institutionele beleggers vooral in grotere steden in werklocaties investeren. ‘Met name in Amsterdam en een beetje in de andere grote vier, vijf steden. Daarbuiten is het heel beperkt.’ Volgens hem ligt er daarom ook een rol voor de provincie om te sturen op het behoud van werk in steden en dorpen.
Tegelijkertijd zijn gemeenten, samen met marktpartijen, aan zet. ‘Stationskwartier Dijk en Waard is een mooi voorbeeld hoe publiek en privaat samenwerken en het voor elkaar krijgen om een stationslocatie te ontwikkelen, door het gewoon te doen.’