Logistiek hoort bij de stad en zeker bij de binnenstad. Restaurants en winkels moeten worden bevoorraad of hebben ook wel eens een verstopt toilet. Dat is al eeuwen zo. Maar terwijl steden steeds intensiever worden benut, groeit de ruimte voor logistiek niet mee. Daarom wordt in het Dutch Metropolitan Innovations Ecosysteem (DMI) zowel onderzoek gedaan naar de vraagkant als naar de aanbieders van logistiek.
Om bij de vraag te beginnen. Bram Kin, associate lector Duurzame Stadslogistiek aan de Hogeschool Arnhem Nijmegen (HAN), geeft aan hoe groot de opgave is: ‘De komende tien jaar groeit het aantal bestel- en vrachtwagenkilometers in steden met twintig procent.’ Terwijl personenauto's steeds meer naar de rand worden geduwd, neemt het goederenverkeer toe. De binnenstad wordt intensiever benut, maar de ruimte blijft gelijk. Kin: ‘Als we niets doen loopt het vast in onze steden. Nu past het nog, maar na de verdichtingsopgave waar we nu voor staan, niet meer. We moeten daarom precies weten waar het gaat knellen en daar oplossingen voor bedenken.’
De logistiek van de Middeleeuwen
Neem bijvoorbeeld Utrecht. Daar rijden dagelijks ongeveer zesduizend bedrijfsvoertuigen de stad in: bestelauto's en vrachtwagens. Dat is 17 procent van al het gemotoriseerde verkeer. Ze bevoorraden niet alleen de winkels, maar ook de 260 restaurants en andere horeca in de stad. Maar ze komen ook voor alledaags onderhoud, het installeren van internet of het bezorgen van een pakketje bij binnenstadsbewoners. In veel andere steden is het niet anders en op zich is dat ook niet vreemd. ‘De binnenstad is gemaakt voor logistiek, maar dat was de logistiek van de Middeleeuwen’, zegt Stan de Caluwé, clustercoördinator stadslogistiek bij de gemeente Utrecht. De werfkelders en smalle straten zijn geschikt voor trekschuiten en paarden, niet voor vrachtwagens.’ Jip van Weezel, projectmanager Schone Mobiliteit bij de gemeente Breda, ziet het in zijn stad. Tijdens een van de observatierondes maakte een collega een treffend beeld van een grote horecaleverancier die in een smal straatje een bocht probeert te maken. ‘Je ziet hem passen en meten en draaien en het past net. Je ziet ook dat de stad er niet op is berekend.’
De stad praat nog niet terug, dus dat moet je regelen
Maar hoe groot de ruimtevraag nou precies is, daar is maar weinig kennis over. Toen Jos Streng 10 jaar geleden begon als adviseur goederenvervoer bij de gemeente Rotterdam vroeg hij zijn modelleringscollega's hoe goederenvervoer in de verkeersmodellen was verwerkt. Hij kreeg als antwoord: ‘Dat meten we niet, want het is maar tien procent van alle voertuigen, dus dat maakt niet zoveel uit, want zo goed kunnen we dat model toch niet kalibreren.’ ‘Maar die tien procent van alle voertuigen was toentertijd wel verantwoordelijk voor bijna de helft van de luchtverontreiniging in de stad’, stelt Streng. En ook voor aanzienlijk meer ruimtegebruik dan die tien procent weergeeft. Hoeveel, dat wist niemand.
Podcast-opname met Jip van Weezel, Stan de Caluwé' en gastheer Jan-Willem Wesselink.
De logistieke ruimtevraag
Het gebrek aan inzicht in de ruimteclaim van logistiek, was aanleiding voor een nieuw instrument dat binnen het DMI-ecosysteem is ontwikkeld. Laura Tavernier, projectleider bij Rebel, trekt het project. ‘De vraag is: hoe kunnen we een betere inschatting maken van het logistieke ruimtegebruik van stedelijke functies?’ Het ontwikkelde rekenmodel redeneert daarom vanuit die stedelijke functies: een supermarkt trekt andere logistieke stromen aan dan een restaurant, een hotel of een school. Per functie worden drie parameters bepaald: het type voertuig, het moment van de dag en de duur van de stop. Die drie samen bepalen de ruimteclaim, op straat of in het gebouw.
Bram Kin legt uit waarom dit zo'n fundamentele stap is: ‘We sturen in gebiedsontwikkelingen heel erg op personenautobezit. We werken bijvoorbeeld met parkeernormen bij supermarkten. En terwijl personenmobiliteit decennialang verfijnd is in modellen en beleidsinstrumenten, ontbreekt logistiek daar bijna volledig in. Het nieuwe model voegt dat puzzelstuk toe. Leg ze op elkaar en je kan betere ruimtelijke plannen maken.’
Het is geen heilige oplossing. Het is een startpunt in het ontwerp
De eerste test vond plaats in de Gerard Doustraat in Amsterdam, die momenteel wordt heringericht. Het model berekende dat 77 strekkende meter aan laad- en losruimte nodig is voor de functies in die straat. Maar dat is niet het hele verhaal. Stedenbouwkundig bureau Posad Maxwan vertaalde dat cijfer naar de praktijk: hoe cluster je die meters slim? In de uitwerking werd het al snel 89 meter. ‘Zie het rekenmodel dus zeker niet als een heilige oplossing,’ benadrukt Tavernier. ‘Het is een basis om het gesprek aan te gaan. Het is een startpunt in het ontwerp. Maar het geeft wel veel meer inzicht dan we hadden.’ Streng is blij met die volgende stap. ‘Er is nog maar weinig ervaring met deze insteek van ruimtelijke ordening. Hier kunnen steden enorm van elkaar leren.’
Podcast-opname met Bram Kin, Laura Tavernier, Jos Streng en gastheer Jan-Willem Wesselink.
Data van de straat, niet van het bedrijf
Waar het rekenmodel van Rebel begint bij de stedelijke functie, kijken De Caluwé en Van Weezel juist vanuit de vervoerders naar de logistieke druk op de stad. Dat doen ze door data over die vervoerders te verzamelen. Dat is niet eenvoudig, want logistieke bedrijven willen hun data niet delen, merken ze. ‘Ze werken met erg krappe marges en informatie is dan al snel concurrentiegevoelig.’ De oplossing die binnen DMI-verband is gevonden: kijk niet naar de bedrijfsdata, maar naar wat er letterlijk op straat rijdt. Via ANPR-camera's, de nummerplaatherkenningssystemen die toch al worden geplaatst voor de handhaving van zero-emissiezones, kunnen gemeenten in kaart brengen hoeveel en welk type voertuigen de stad inrijden. Gekoppeld aan RDW-data is direct bekend of het een vrachtwagen of een bestelbus is.
Je ziet hem passen en meten en draaien. En het past net
‘Wij halen op wat er op straat gebeurt,’ zegt Van Weezel. Sommige steden gebruiken deze techniek al langere tijd voor verkeersmonitoring, maar om de toegangsregulering voor de zero-emissiezones te handhaven gaan zo’n dertig steden in Nederland dit type camera's gebruiken. ‘Als we die data bundelen en verwerken, krijg je een heel goed beeld van de huidige stadslogistiek.’ De Caluwé vult aan dat Utrecht ook probeert sectordata van het CBS te koppelen, zodat niet alleen het aantal en type voertuigen bekend is, maar ook de branche. Dat helpt om preciezer in beeld te krijgen of maatregelen per economisch segment nodig zijn om de stadslogistiek te verduurzamen. ‘Een horecagroothandel heeft laad-losplekken nodig voor een korte periode op de dag. Een aannemer wil juist parkeerplaatsen en werkt graag met bouwhubs aan de rand van de stad die flexibiliteit in het bouwproces mogelijk maken.’
Vrachtwagens komen er niet voor niets
Combineer de twee benaderingen en je krijgt een stad die vraag en aanbod kan combineren. Voor De Caluwé is dat de stip op de horizon. ‘Er zijn zoveel systemen op de markt die heel slim zijn, maar vaak tot aan de stad. Dat komt omdat de stad nog niet terugpraat. Dus dat moet je regelen.’ Hij schetst een stad waarin laad-losplekken melden dat ze bezet zijn. Met venstertijden die meebewegen met de drukte van de dag. En vervoerders die vooraf een slot reserveren in een logistieke hub. De nieuwe wijk Merwede in Utrecht wordt de eerste testomgeving: twee logistieke hubs voor 6.000 woningen en bedrijven, met een systeem van intelligente toegang.
De eerste stap daarnaartoe is intelligente toegang. Utrecht kiest daarbij voor een combinatie van toegangsrestricties en actieve ondersteuning van alternatieven. ‘Je wil je belangrijkste instrument als stad, de toegangsregels, zo gebruiken dat de veiligheid en de leefbaarheid van de binnenstad op orde blijven,’ legt De Caluwé uit. Dat betekent bijvoorbeeld gewichtsbeperkingen en uitstootnormen. Maar de vrachtwagens komen er niet voor niets, dus er wordt ook gewerkt aan oplossingen om de stad toegankelijk te houden. Bijvoorbeeld door stadshubs aan de rand van de stad te realiseren, waar vervoerders hun lading kunnen overdragen aan een partij die het vervolgens gebundeld met andere goederen zo efficiënt mogelijk de stad in brengt.
Je kunt die stad niet oneindig verdichten. Op een gegeven moment loopt het vast
In Breda lost het probleem zich soms ook vanzelf op. Zo parkeren horecaleveranciers op een centrale plek op de Grote Markt en beleveren van daaruit tien, elf, twaalf zaken achter elkaar met één rolcontainer. Zelf georganiseerd, zonder dat de gemeente het oplegt. Maar dat werkt niet voor alle partijen. Vooral de kleinere leveranciers doen het minder efficiënt. ‘Voor hen is logistiek niet de core business,’ stelt Van Weezel. Die partijen zijn juist goed te helpen met slimme data en gedeelde infrastructuur.
Toch zit ook daar een grens aan weet Jos Streng. Ook in Rotterdam, dat weliswaar ruimer van opzet is, maar door de vele hoogbouwplannen ook steeds intensiever wordt benut. Het is de vraag of logistiek de ultieme beperkende factor is, maar op een gegeven moment is de rek eruit en kan de stad niet verder worden verdicht. Data-gestuurd werken stelt dat moment uit, maar slechts tot op zekere hoogte. ‘Je kunt die stad niet oneindig verdichten, op een gegeven moment loopt het vast.’
