Voor een nieuwe aflevering van de podcast Ruimte Zat! – voor deze gelegenheid vanaf de PROVADA - bogen Daan Klaase, Manager Planontwikkeling bij NS Stations, Patrick Rentinck van de gemeente Dijk en Waard, vastgoedontwikkelaar Sebastiaan van Zoelen van De Geus Bouw en stedenbouwkundig ontwerper Remko Slavenburg van KuiperCompagnons zich over de vraag hoe stationsgebieden zich ontwikkelen van klassieke woningbouwlocaties naar complexe stedelijke knooppunten. Dijk en Waard, waar rond station Heerhugowaard een omvangrijke transformatie op gang is gebracht, vormde daarbij de praktijkcasus.
Juist rond kleinere stations ligt nog veel potentie
Zijn stationsgebieden belangrijker dan ooit? Slavenburg nuanceert meteen. ‘Ik weet niet of stationsgebieden belangrijker dan ooit zijn. Ik denk dat ze gewoon altijd belangrijk zijn geweest en nog steeds zijn.’ Wat volgens hem wel verandert, is de aandacht voor de kleinere en middelgrote stations. De grote stationsontwikkelingen trekken vaak de meeste aandacht, maar juist rond kleinere stations ligt nog veel potentie.'
Ruimte 100.000 woningen
KuiperCompagnons onderzocht de ontwikkelruimte rond stations met tot ongeveer 10.000 reizigers per dag. Daaruit blijkt volgens Slavenburg dat in Nederland rond die kleinere stations relatief eenvoudig ruimte is voor ongeveer 100.000 woningen, met daarnaast nog eens 25 procent extra vloeroppervlak voor andere functies. ‘En dan is dat volgens mij nog heel conservatief ingeschat.’
Maar alleen woningen bouwen is niet genoeg. Klaassen ziet vanuit NS Stations juist het belang van balans. ‘Wij willen heel graag economie rondom de stations, zodat er niet elke dag in de ochtend mensen instappen in Dijk en Waard en vervolgens met z’n allen naar Amsterdam rijden.’ De economie van Dijk en Waard en Alkmaar is volgens hem al sterk, en die moet worden vastgehouden en verder versterkt. ‘Daarom proberen wij steeds te sturen op die balans bij de stedelijke ontwikkelingen rond onze stations.’
Station Heerhugowaard, gemeente Dijk en Waard. Foto: Gemeente Dijk en Waard
Van vertrekpunt naar verblijfsgebied
In Dijk en Waard kwamen verschillende opgaven samen: woningbouw, verdichting, spoorveiligheid en de aanpak van een gelijkvloerse spoorwegovergang. Volgens Rentinck viel de timing goed. De spoorse opgave en de gebiedsontwikkeling konden elkaar versterken. ‘Zwaan kleef aan’, noemt hij dat. ‘Dat je niet alleen papierwerk maakt met visies. Pak meteen ook door met een groot kunstwerk aan het spoor.’
Rentinck vat de ambitie samen met de term die in de beginfase werd gebruikt: een ‘liveable en lovable place’. Geen overstapmachine, maar een verblijfsgebied. Inmiddels is de hoofdinfrastructuur op orde, worden woningen gebouwd en denkt de gemeente verder over economische investeringen, waaronder een beroepsboulevard met mbo-onderwijs. ‘We leiden de makers en doeners op. Dat is iets waar we de komende jaren werk van gaan maken.’
De aanwezigheid van het station, de komst van een onderdoorgang en de gemeentelijke visie maakten het voor De Geus Bouw aantrekkelijk om in te stappen. Voor vastgoedontwikkelaar Van Zoelen was vanaf het begin duidelijk dat het gebied meer moest worden dan een plek voor appartementen. ‘Mensen moeten er willen verblijven. Er moeten andere functies in komen. Het moet een leefgebied zijn.’
NS Station stelt prioriteiten
De reflex bij stationsontwikkeling is vaak: eerst investeren in spoor, tunnels, hellingbanen, fietsenstallingen en stationsgebouwen. Maar juist daar zit volgens Daan Klaase een belangrijk spanningsveld. Sinds corona ziet NS Stations een sterke toename van gemeenten die met plannen voor hun stationsgebied aankloppen. ‘Mijn lijstje groeide echt van vijftig naar 125 stationsprojecten’, zegt hij. ‘Allemaal het station als middelpunt van de wereld.’
Die ambitie begrijpt Klaase goed. In Dijk en Waard ziet hij bijvoorbeeld waarom de gemeente het stationsgebied wil aanpakken: een verouderd bedrijventerrein, behoefte aan woningbouw, meer levendigheid en sociale veiligheid. ‘Maar zo zijn er heel veel’, zegt hij. ‘Er liggen ook andere prioriteiten in het land.’ NS Stations kan dus niet overal tegelijk instappen, laat staan overal meefinancieren.
‘Allemaal het station als middelpunt van de wereld’
Daar komt bij dat een ogenschijnlijk overzichtelijke ingreep rond een station al snel uitgroeit tot een groot en kostbaar project. Klaase noemt het voorbeeld van een gelijkvloerse overgang voor fietsers, voetgangers en reizigers. Vanuit veiligheid wil je daar bij een grote verbouwing eigenlijk vanaf. Maar een tunnel heeft hellingbanen nodig, raakt de eerste honderden meters rond het station en dwingt de gemeente feitelijk om het hele gebied opnieuw te doordenken. ‘Vervolgens bedenkt er iemand: als je vanuit die tunnel een trap omhoog doet, heb je dan een nieuw station? Nee, zeg ik, daar is wel wat meer voor nodig. Waar gaat de fiets eigenlijk geparkeerd worden?’
Nieuwbouwwerkzaamheden bij Station Groningen, zomer 2025. Foto: SanderStock-iStock.com
Realisme en lange adem
Zo kan een eenvoudige aanleiding veranderen in ‘een heel groot stationsproject van 50 miljoen plus’. De vraag is dan onvermijdelijk: wie betaalt? Klaase wijst erop dat niet NS Stations alleen die afweging maakt. Grote bijdragen komen vaak van IenW, provincie en gemeente, soms aangevuld met NS Stations als er sprake is van eigen belang, kennis, kunde of grondpositie. Gemeenten willen dan op de lijst komen bij de jaarlijkse MIRT-besluiten. ‘De jaarlijkse MIRT-bingo’, noemt Klaase dat met een glimlach: zitten we erbij of niet?
Daarom pleit hij voor realisme én lange adem. Gemeenten kunnen zeker beginnen met de ontwikkeling van de stationsomgeving, maar moeten goed beseffen wat zij in het gebied raken. ‘Zet het niet dicht, maak het mogelijk dat die er nog kan komen.’ Zwolle noemt Klaase als voorbeeld van een gefaseerde ontwikkeling: geen sleutelproject dat in één keer is verbouwd, maar een station waar met een goed ruimtelijk concept stap voor stap onderdelen zijn toegevoegd. ‘Omdat die basis zo goed is, kan je weer een stap verder.’
Remko Slavenburg sluit daarop aan. Zeker bij kleinere stations moet de eerste vraag niet zijn welke grote spoorinvestering nodig is, maar hoe de stationsomgeving aantrekkelijker kan worden. ‘Kijk eerst of het eventueel niet nodig is,’ zegt hij. ‘Die trajecten zijn gewoon lange trajecten en zijn voor kleine stations zeker bijna onmogelijk om te voeren.’ Zijn advies aan gemeenten: wacht niet tot spoorpartijen of het Rijk bewegen, maar laat zien dat de omgeving zelf kwaliteit kan krijgen.
Begin niet met beton, maar met omgeving
Van Zoelen herkent dat vanuit de markt. Ontwikkelaars stappen in als een gemeente kansen ziet, planologisch ruimte biedt en een gebiedsvisie heeft die meer is dan ‘een rood contourtje’ op de kaart. ‘In gelul kun je niet wonen’, memoreert hij. ‘Heel veel visies en plannen en kaartjes zijn hartstikke leuk, maar uiteindelijk gaat het er wel om: dit plan is vergund; hier gaat gebouwd worden.’
Vitale maatschappelijke voorzieningen
Als stationsgebieden echte bestemmingen moeten worden, zijn maatschappelijke functies cruciaal. Klaase pleit ervoor om onderwijs veel vaker bij stations te situeren. ‘Als je daar onderwijs in kan vestigen, maak je dat onderwijs bereikbaar voor een veel groter gebied.’ Vooral het vermijden van natransport is belangrijk: wie uit de trein direct op de onderwijsplek staat, vergroot de bereikbaarheid enorm.
Slavenburg ziet onderwijs als een sterke economische motor. ‘Als er onderwijs komt, dan komt er vaak ook economie op af.’ Interessant aan Dijk en Waard vindt hij dat het niet alleen om universitair onderwijs gaat, maar juist ook om mbo. ‘Dat is een ander niveau van kennis misschien, maar het is zeker heel waardevol.’
Onderwijs, zorg en stadhuis als motor
Ook zorgvoorzieningen kunnen stationsgebieden dragen. Rentinck wijst op de vergrijzing in Noord-Holland-Noord en de aanwezigheid van zorgvoorzieningen in Alkmaar, Hoorn en Dijk en Waard. Klaase vult aan dat ziekenhuizen en zorginstellingen bij stations belangrijk zijn om bereikbaar te blijven voor iedereen.
Daarnaast kunnen overheden zelf het goede voorbeeld geven. ‘Een stadskantoor neerzetten of een gemeentehuis biedt ook voordelen’, zegt Klaase. ‘Je laat zien: wij geloven in deze plek.’ Volgens hem starten succesvolle gebiedsontwikkelingen vaak met maatschappelijk programma: cultuur, stadhuis, onderwijs of bibliotheek. ‘Je geeft het net even een mooie zet waar mensen in gaan geloven.’
Station Zutphen, als verbinding tussen het oude centrum en de nieuwe gebiedsontwikkeling aan de noordkant. Foto RDphotos-iStock.com
Kikkers in de kruiwagen houden
Stationsgebieden vragen om samenwerking, maar integraliteit mag geen stroperigheid worden. Van Zoelen gebruikt daarvoor het principe ‘Developing Apart Together’. Partijen werken samen aan een gebiedsdoel, maar houden hun eigen verantwoordelijkheid, businesscase en risico’s. ‘Ik moet mijn eigen broek ophouden, dat moet een gemeente ook, dat moet straks een NS of ProRail ook.’
Samen ontwikkelen, maar niet alles samen doen
In Dijk en Waard werkte dat volgens hem goed omdat gemeente en marktpartijen vanaf het begin samen optrokken en duidelijke afspraken maakten over wat gezamenlijk werd opgepakt en wat niet. Energie en duurzaamheid waren bijvoorbeeld gezamenlijke opgaven. ‘Dat was niet gelukt als we niet met elkaar aan tafel waren gaan zitten.’
Tegelijk is regie nodig. ‘Je moet altijd zo’n helikopterviewer hebben die aan de bovenkant zegt: jongens, even wachten nu. Even terug. Wat hebben we nu allemaal? Wat moeten we nog doen?’ In Dijk en Waard vervulde de gemeente die rol. Van Zoelen: ‘Je moet alle kikkers in de kruiwagen houden en je moet weten dat het verschillende kikkers zijn.’
Volgens Slavenburg begint alles bij gemeentelijke ambitie. Zonder een gemeente die wil, wordt het lastig. Maar die gemeente hoeft het niet alleen te doen. Onderwijsinstellingen, zorgpartijen, ontwikkelaars, spoorpartijen en andere overheden moeten vroeg worden betrokken.
Meer investeren in OV
De slotvraag is wat er moet veranderen om stationsgebieden echt naar een hoger niveau te brengen. Slavenburg is helder: het Rijk moet substantieel meer investeren in openbaar vervoer. Maar minstens zo belangrijk is een langetermijnvisie. Hij mist in de Nota Ruimte voldoende stimulans voor regio’s als Noord-Holland-Noord. ‘Volgens mij liggen daar meer kansen dan op dit moment in de Nota Ruimte naar voren komen.’
Klaase pleit voor een veel integraler afwegingskader. Nu wordt volgens hem nog steeds te veel vanuit silo’s gedacht: IenW, BZK, VRO. ‘Breng het maar bij elkaar en maak landelijk een keuze waar we ons op richten.’ Niet vijftig stations half onderzoeken, maar scherp kiezen waar investeringen het meeste opleveren voor bereikbaarheid, woningbouw, economie, bodem en netwerk.
Minder ruimtelijke concurrentie, meer integratie
Van Zoelen vraagt vooral om maatwerk. Noord-Holland-Noord heeft volgens hem ruimte en potentie, maar moet niet vanuit Den Haag in een keurslijf worden geduwd. ‘Elke locatie, elk station is anders, heeft een eigen dynamiek, heeft andere vraagstukken, andere problemen of uitdagingen of succesverhalen.’ Juist maatwerk maakt het voor marktpartijen aantrekkelijk om te investeren.
Rentinck sluit af met een pleidooi voor integrerend werken. Hij noemt zichzelf gebiedsontwikkelaar, maar ook planoloog. Vroeger werkte het rijksbeleid via de provincie en de gemeente sterker door in ruimtelijke keuzes. Sinds de financiële crisis is er volgens hem meer ‘ruimtelijke concurrentie’ tussen regio’s en gemeenten ontstaan. ‘De provincie heeft een belangrijke rol om de afstemming terug te brengen.’ Zijn les voor stationsgebieden is daarmee even eenvoudig als lastig: werk integraal, houd koers en denk langjarig. Want stationsontwikkeling is geen project van één collegeperiode. Het is een schaakspel op meerdere borden, waarin wonen, werken, mobiliteit en voorzieningen alleen samen waarde krijgen.
